Детройтская Автономная Транспортная Группа: Маленькие Автомобили & Большие Мечты
- Детройтская Автономная Транспортная Группа — растущая организация в Мичигане и Канаде.
- Те, кто любит науку и технику, будут чувствовать себя как дома, но группа открыта для всех.
- Основатель Алекс Полонски говорит, что миссия группы — использовать новые технологии, чтобы сделать наш мир лучше.
Сегодня суббота в Ферндейле, штат Мичиган, тихом поселке к северу от могущественного Мотор Сити. Именно здесь группа «технарей», которые себя описывают, собирается поделиться своей любовью к науке и инновациям. Отправляйтесь в Энн-Арбор, и то же самое происходит в колледже Washtenaw. Путешествие через границу в Оттаву, Канаду и еще один сбор тех же техников происходит. Каждая из них является главой процветающей Детройтской автономной автомобильной группы (для краткости DAVG), низовой организации, члены которой «демократизируют технологии, действуя».
«Мы хотим предоставить сообществу бесплатное и открытое место для изучения новых технологий и реализации их любопытства в отношении последних достижений, таких как искусственный интеллект и автоматизированные роботы», — пояснил Алекс Полонский, основатель DAVG. «Это объединяет нас и дает общую цель — учиться, встречаться с людьми и веселиться».
Реализуя мечту
Полонский — двуязычный инженер со страстью к мобильности и технологическим инновациям. Родился в России и вырос в Сан-Франциско, штат Калифорния, работал в исследовательском центре Ames в Силиконовой долине при НАСА, разрабатывая системы переработки отходов следующего поколения для космической программы. Несмотря на многообещающую и многообещающую карьеру, Полонский собрал свои вещи для Motor City в 2011 году. Сегодня он работает инженером-электронщиком в Brose Group в близлежащих Оберн-Хиллз.
«Я решил осуществить мечту о том, чтобы изменить ситуацию с помощью транспорта, и переехал в Детройт», — вспоминает Полонский. «С тех пор, как я переехал, я смог объединить свою страсть к автомобилям и технологиям с помощью автономных транспортных средств».
Основатель DAVG Алекс Полонский с автономным радиоуправляемым автомобилем во время AutoSens 2018 в Мичиганском научном центре. «Мы действительно пытались создать забавную среду для работы над некоторыми из самых сложных тем робототехники и автоматизации», — сказал он. Во время встреч участники строят самоуправляемые автомобили RC.
Заполнение пустоты
В феврале 2017 года, проходя курс «Нанодегретия для самостоятельного вождения автомобиля» Udacity, Полонский начал думать о создании собственной группы; один фокусировался на автомобилях с самостоятельным вождением, но другой, в котором участники могли применять свои навыки в реальных условиях. В то время в Детройте не было ничего похожего на DAVG. Не было места, где автомобильные энтузиасты и профессионалы могли бы работать вместе над системами автоматизации в некоторой учебной среде. Чем больше Полонский думал об этом, тем больше имело смысл что-то начинать.
«У Детройта не было ничего подобного нашей группе, и я подумал, что на самом деле должно быть что-то подобное», — сказал он. «У нас есть место, где люди могут повеселиться, узнавая о новейших сложных технологиях с другими».
В настоящее время DAVG встречает большинство суббот, в течение которых участники работают на своих автомобилях с радиоуправлением. Они проводят ежемесячные конкурсы, где участвуют в гонках своих творений и учатся на опыте друг друга. Поскольку DAVG продолжает расти, группа хочет добавить больше слоев для своих субботних собраний.
«Мы хотим проводить больше гонок ежемесячно или раз в два месяца с более сложными задачами, такими как навигация автомобиля с автоматическим управлением по масштабируемому городу», — сказал Полонский. «Мы также хотим работать над новыми протоколами связи, такими как связь между транспортными средствами и связь между транспортными средствами и инфраструктурой. Оттуда мы хотели бы изобрести новые приложения для существующих технологий и применять их по-новому ».
Участники сотрудничают друг с другом во время встреч. Детройтская Автономная Транспортная Группа насчитывает более 1000 членов в трех разных главах.
Внедрение новых идей в жизнь
На первой встрече присутствовали только два участника, но сообщение распространилось довольно быстро. Сегодня в организацию входят более 1000 членов из отделений в Детройте, Энн-Арборе и Оттаве, Канада. В настоящее время DAVG является официальной главой сообщества DIYRobocars в Детройте, в которую входят более 15 000 человек в более чем 15 странах. Благодаря этим ассоциациям некоторые члены DAVG достигли значительных успехов.
«Группа в DAVG помогла мне запустить мой стартап, Passenger AI, с нуля, — пояснил генеральный директор Martin Shen. «Это было отличное звучание, и я даже попросил одного из членов группы создать первый прототип».
Указанный прототип поможет компании Shen обеспечить финансирование деятельности компании в Торонто, Канада. Пассажирский AI создает системы внутреннего контроля robotaxi, которые используют машинное зрение и машинное обучение. Технология обнаруживает движение человека и другие угрозы, что делает роботаксис более безопасным.
«Мартин присоединился к DAVG в начале 2018 года, до того, как основал Passenger AI, и сразу же оказался в хорошей форме благодаря своему предпринимательскому мышлению», — сказал Полонский. «Он сотрудничал с парой членов группы, чтобы помочь ему построить свою идею. Через два месяца родился первый прототип ».
Детройтская Автономная Транспортная Группа управляла своими автомобилями с радиоуправлением во время AutoSens 2018 в Мичиганском Научном Центре.
Все добро пожаловать
Старший инженер Audi RD Зиканг Ма говорит, что дни, которые он провел с DAVG, являются одними из величайших времен его жизни. Ма в настоящее время работает в подразделении Audi Highly Automated Driving, работа, о которой он мечтал, расцвела благодаря доверию, которое он приобрел благодаря DAVG.
«Это отличное место для старта, если вы хотите переключиться на будущее автомобилей», — объяснил Ма. «Не бойтесь, если у вас нет опыта сейчас; это правильное место для построения отличной карьеры, если вы стремитесь учиться и прогрессировать в будущем ».
«Мы открыты для людей из всех слоев общества, чтобы присоединиться к нам в обучении, развлечении и развитии сообщества», — добавил Полонский. «Мы не ограничены только теми, кто знает о технологиях. Вместо этого мы хотим поделиться со всеми, кто заинтересован, чтобы узнать и узнать больше ».
Некоторые участники приходят из совершенно разных областей, и это нормально.
«Один из членов нашей группы, чей опыт работы в области политологии попал в сообщество, — продолжил Полонский. «Его любимая часть — участие в мозговых штурмах и помощь в выборе технологий, над которыми мы работаем, которые могут изменить мир».
Вдохновляющие молодые поколения
Начиная с 11 мая, DAVG проводит уик-энд Детройтского автомобильного приключения. Двухдневный хакатон призван вдохновить воображение детей в возрасте от 12 до 17 лет. В субботу 11-го дети изучат основы программирования, а затем перейдут к практическим занятиям с автономными радиоуправляемыми автомобилями. В воскресенье дети будут гонять на своих автономных радиоуправляемых автомобилях, получая отзывы о различных категориях, таких как креативность, командная работа и скорость.
«Цель состоит в том, чтобы предоставить полный опыт, от теории до практического применения, в реальном мире», — сказал Полонский.
После воскресной гонки дети могут насладиться симулятором F1, предоставленным OmniSci. На выходных дети также смогут пообщаться с профессионалами индустрии. Ряд влиятельных лиц в этой области поддерживают предстоящий хакатон. Такие компании, как Dataspeed и Intrepid Control Systems; образовательные учреждения, такие как Университет Лоуренса, и всемирная конференция AutoSens: все поддерживают это событие.
«Наша миссия состоит в том, чтобы предоставить незабываемые впечатления, когда дети хотят возвращаться еще и надеяться, что они сделают что-то удивительное позже в своей жизни», — добавил Полонский.
Одна из задач DAVG — вдохновить сегодняшнюю молодежь обещаниями науки, технологий и инноваций.
Делать мир лучше
Детройтская Автономная Транспортная Группа растет, и их сообщество становится все более динамичным и разнообразным. Тем, кто увлечен наукой, инновациями и технологиями, предлагается связаться с DAVG через их официальный сайт. Список предстоящих событий можно найти здесь. Если вы считаете себя технарем и хотите встретить единомышленников, DAVG — место для вас.
«Мы — группа технарей, которые разделяют общее видение использования технологий для улучшения мира», — сказал Полонский. «Надеюсь, мы сможем покинуть это место немного лучше, чем нашли, используя технологии».
Carl Anthony étudie le génie mécanique à la Wayne State University, siège au conseil d'administration de la Fondation Ellie Jolie Baldwin et est un fan dévoué des Detroit Lions. Avant de retourner aux études, il a simultanément occupé des postes de développement de produits et d'expérience en marketing dans l'industrie automobile.
Lee Iacocca - deuxième seulement derrière Henry Ford
Ли Якокка – легенда в мире автомобильного менеджмента
Считается, что абсолютным лидером в сфере автомобильного менеджмента считается Toyota, в том числе, выпустившая на рынок США люксовый бренд Lexus. Однако, это не совсем объективное мнение. В США в автомобильной сфере особое место занимает имя Ли Якокка. Лидо Энтони Якокка известен как американский менеджер (управляющий), который занимал должность президента FORD и возглавлял Chrysler.
Ли Якокка считается создателем Ford Mustang, спасителем Chrysler и изобретателем автокредита. Но на самом деле его послужной список достижений гораздо больше. Ли является примером для многих, его опыт адаптивного и даже эмоционального менеджмента не всеми может быть прочувствован. Но определенно это человек легенда. Ли Якокка прожил долгую жизнь, во многом связанную с автомобилями, и умер в 95 лет.
Американский менеджер с итальянским происхождением
Несмотря на то, что по сочетанию звуков имени и фамилии кажется, что речь идет о японском или китайском менеджере, это не так. На английском его имя пишется как Lido Anthony Lacocca, часто его называли просто «Lee». Сейчас многие его сравнивают по значимости с такими менеджерами как Илон Маск и Стив Джобс. Об этом писал Майкл Моритс в колонке Financial Times, являющийся одним из партнеров инвестиционной компании Sequoia Capital. В автомобильной индустрии Ли считается вторым после Генри Форда.
Ли Якокка родился в 1924 году в семье итальянских иммигрантов, проживавших в штате Пенсильвания в городе Аллентаунт. Еще в молодом возрасте, в 15 лет, он переболел ревматизмом. Болезнь считалась неизлечимой, но Ли впоследствии выздоровел. Из-за перенесенного заболевания был признан негодным для воинской службы. В результате он довольно рано поступил с Лихайский университет, а через некоторое время продолжил обучение в Принстонском университете по гранту.
Работа в FORD
После получения высшего образования Ли Якокку поступил на работу в FORD инженером. Сначала в 1946 году он попал на стажировку в конструкторский отдел. Затем он перешел в отдел, заведовавший продажами. За свою карьеру Ли постоянно делал выбор между работой с людьми и чертежами.
Так его первым и чуть ли не самым успешным детищем является Ford Mustang. Он был создан в соответствии с молодежными предпочтениями. Молодые люди всегда хотели доступный спортивный автомобиль. Машина пришлась по вкусу потребителям не только своей бюджетностью, но и красотой линий. Ford Mustang стал одной из самых популярных моделей FORD в истории. Автомобили продавались в количестве 400 тыс. в год. После такого успеха Якокка стремительно взлетел по карьерной лестнице и занял должность президента FORD.
Однако после долгой работы, в 1978 году, его увольняют по неясным причинам. Существует две версии. Ли считал, что причиной стала вспыльчивость внука Генри Форда. Форд II уволил менеджера с простой фразой: «Ты мне просто не нравишься». По мнению экспертов, причиной увольнения могли стать неудачи Ли Якокку. В результате недочета конструкции Ford Pinto загорался, а компания по решению президента не выплачивала компенсации. После множества смертей FORD потерпела имиджевые и финансовые убытки.
Работа в Chrysler
Практически сразу Ли Якокку после увольнения пригласили на работу в Chrysler. В тот период компания переживала кризис. Марка плохо продавалась, компания имела 5 млрд. долларов долга, постоянно нарастающие задолженности и убыточное производство. Основная проблема также состояла в плохо мотивированном персонале. Негативно влияла неактивная работа дилерских центров и сложности с банками. Однако Ли не полностью осознавал проблемы, поэтому принял предложение. Уже позже он сказал, что если бы это было известно заранее, от работы бы он отказался.
Чтобы спасти Chrysler, Якокка забрал свою команду из FORD, а также ряд ярких менеджеров из других автомобильных компаний. Не обладая связями в компании, они, прежде всего, провели реструктуризацию. Сократили людей, зарплаты, позакрывали некоторые производства. От государства Якокку смог получить 1,5 млрд. помощи.
Основное внимание было уделено созданию новой линейки автомобилей, пользующихся спросом на рынке. К тому же Chrysler выпускал большие автомобили, а этот сегмент стремительно сокращался. Эти проблемы дополнялись низким качеством сборки и большим количеством жалоб покупателей.
Ли Якокка с командой не просто создали линейку. Сначала была разработана платформа K-Car. Эти шасси были предназначены для седанов и минивэнов средней длины, которые сразу нашли своего покупателя. За несколько лет было создано несколько легендарных автомобилей:
- Dodge Caravan;
- Dodge Aries;
- Plymouth Voyager;
- Plymouth Reliant;
- Chrysler LeBaron.
Продажи возросли до 300 тыс. в год, и компания быстро вышла из финансового кризиса. При этом были возвращены долги банкам и государству.
Нестандартное управление
Ли славился своим эмоциональным стилем управления компанией и постоянно предлагал нестандартные решения. Вот несколько из самых известных:
- Еще во время работы в FORD при падении продаж он предложил в нашем понимании использование автокредита. При получении машины покупателю было достаточно оплатить 20%, остальная часть суммы разбивалась на равные части. Деньги выплачивались в течение выбранного периода.
- Ли предложил ввести правило и возможность возврата автомобиля в течение 30 дней после покупки. Его команда была категорически против, но он их уверил, что возвратов будет не более 1%. В результате продажи резко выросли, а количество возвратов не превышало 0,2%.
- Телефонный маркетинг во времена Якокку сталь частью работы дилерских центров Chrysler. После покупки автомобиля, в течение некоторого времени работники салона перезванивали друзьям покупателя. Если окружение нового владельца было довольно покупкой, то им предлагали так же купить автомобиль. Если говорилось о неудовлетворенности, покупатели предлагали нужные опции.
- Проблема низкой мотивации Chrysler долго влияла на работу компании. Чтобы улучшить рабочие взаимосвязи Якокку ввел квартальные отчеты.
Conclusion
В Chrysler Ли Якокку проработал до 70 лет, в 1995 году он ушел в отставку. В 1988 году ему предлагали баллотироваться в Президенты США, так как он считался настоящим национальным героем. Но он отказался. В 1984 году Ли выпустил автобиографическую книгу, которая на украинском рынке доступна под названием «Якокка: автобиография». Она будет очень полезна любому менеджеру. Еще 25 лет он активно прожил в кругу своей семьи.
Marussia Motors: reflets du complexe militaro-industriel russe
La première supercar russe Marussia
Marussia Motors est une société russe qui développe des supercars sous la marque Marussia depuis 2007. Elle a été fondée par l'ancien pilote de course et musicien Nikolai Fomenko, qui a attiré l'attention sur la nouvelle marque. La société a été créée conjointement avec A. Kolesnikov et E. Ostrovsky. Au total, 44 prototypes et 4 modèles de production ont été produits. En 2018, les voitures restantes après la faillite ont été achetées par le propriétaire du service automobile de Novossibirsk Vip Service Alexander Serdtsev et un restylage a été effectué. En ce moment, des négociations sont en cours pour restaurer la marque.
Faillite antérieure
Après une présentation bruyante d'une nouvelle marque automobile spécialisée dans la production de voitures de sport puissantes, deux niveaux de finition B1 et B2 ont été développés. Marussia Motors a pu concourir plusieurs fois en Formule 1. Après le début de la production de voitures de série, il était prévu d'entrer sur le marché mondial en 2012. Malgré un succès relatif, le premier constructeur automobile de supercars russes a été déclaré en faillite en 2014, puis la propriété a été complètement vendue.
Selon certaines estimations, cela était dû à des politiques financières mal conçues. Selon Nikolai Fomenko, environ 700 voitures ont été vendues à l'avance.
Caractéristiques techniques de la plateforme Marussia
Le dernier modèle Marussia B2 a été présenté à Francfort le 19 septembre 2009, je dois dire que c'était une très bonne offre pour l'avenir - en deux ans d'existence, deux modèles de la nouvelle voiture de sport ont été lancés. Cependant, selon des témoins oculaires, les voitures n'étaient pas finalisées en versions de série et étaient nettement inférieures aux concurrents.
Néanmoins, au moment de la présentation, Marusya B2 avait un extérieur spectaculaire, pour lequel elle était surnommée la « Batmobile russe » sur les réseaux sociaux. Le design s'est avéré expressif et mémorable. C'est sur ces caractéristiques que les constructeurs se sont appuyés. Néanmoins, les caractéristiques techniques de cette voiture sont plus intéressantes, tous les fans de plates-formes uniques peuvent déjà les apprécier. Les effets visuels n'étaient pas non plus superflus, le dernier Marusya B2 est sorti dans des finitions noires et rouges, et les zones noires ressemblaient plus à de la peau au toucher.
Cette supercar, déjà par tradition, était entièrement en fibre de carbone, son poids était de 1100 kg. Mais cette caractéristique n'est pas ce qui rend la voiture unique. La société a réussi à créer une plate-forme entièrement nouvelle, dans laquelle une attention particulière a été accordée aux caractéristiques aérodynamiques. Grâce à cela, même avec une garde au sol suffisante, la force d'appui nécessaire a été fournie pendant le trajet, et la maniabilité et la facilité de contrôle des modèles restylés sont comparées au sens figuré au mouvement d'une anguille.
La supercar Marusya présente sa propre vision de l'aérodynamique alternative, plutôt superdynamique, puisqu'avec une puissance relativement faible, la voiture développe des vitesses supérieures à 300 km / h. Grâce à l'approche aérodynamique, la voiture Marussia peut être attribuée en toute sécurité à la nouvelle classe SEV (véhicule super économique). Cette classe a été attribuée pour la première fois en 2010 à la supercar Volkswagen XL1, qui a été produite en série limitée, selon le constructeur à des fins non commerciales.
Le concept technique de la classe SEV est créé VAG et formulée par le patron de l'entreprise Ferdinand Piech en 2000. La tâche principale de la mise en œuvre était la conception d'une voiture consommant 1 litre de carburant aux 100 km. Marussia, malgré la pleine conformité technique avec cette classe, n'a pas été entièrement portée au niveau de SEV. Elle était positionnée comme une voiture de sport de luxe.
Cependant, la plate-forme présente des caractéristiques technologiques similaires à celles de la VW XL1, qui la distinguent de toute la variété des coupés sportifs et des supercars :
- une forme monocoque en forme de goutte qui amortit la force d'impact en cas de collision. Pour les lecteurs novices dans l'architecture des supercars, notons que la capsule monocoque, généralement en fibre de carbone dans les dernières versions des voitures de sport, était proposée par MCLaren, un habitué des courses de Formule 1. La monocoque conserve sa forme en cas d'accident et réduit le risque de blessure pour le pilote et le copilote de la voiture de course. Par la suite, la solution a commencé à être appliquée dans toutes les voitures à grande vitesse.
- Marusya est la supercar la plus basse du monde, sa hauteur est de 1000 mm, contre 1100 mm pour la Volkswagen XL1.
- Une garde au sol assez élevée qui n'affecte pas négativement les performances aérodynamiques, respectivement, la voiture est plus adaptée aux routes publiques.
- Une structure de carrosserie spéciale et un châssis à boulons autotaraudeurs séparent l'arrière du véhicule en cas de choc latéral, ce qui constitue également une méthode de sécurité active.
- Un moteur d'origine peut être installé sur la plate-forme, mais en raison de la certification, une unité de fabrication étrangère a été utilisée dans les modèles de production.
Soit dit en passant, Volkswagen XL1 est également l'une des voitures basses en forme de larme, cette supercar ne consommait que 900 ml de carburant aux 100 km. La réduction de la consommation est déterminée par le faible poids, auquel cas il est possible d'atteindre une plus grande efficacité. La monocoque en forme de larme est également utilisée par la supercar Mosler "dans le but d'atteindre des performances aérodynamiques maximales". À son tour, la classe SEV peut rivaliser avec la classe EV électrique en tant que voiture ultra-efficace et puissante qui fonctionne au carburant traditionnel. Malgré une décision plutôt réussie, la direction SEW en 2015 a été reconnue par VAG comme mal commercialisée.
L'équipe de développement Marussia a créé une plate-forme de véhicule fondamentalement nouvelle et unique avec une approche aérodynamique non conventionnelle. Sa superdynamique la rend encore plus agréable à conduire, maniable en ville et rapide sur route de campagne.
Dans les coulisses
L'idée de créer une supercar russe est apparue dans les années 1990, elle était considérée comme faisant partie du programme de conversion du complexe militaro-industriel soviétique et d'adaptation au marché de l'utilisation des technologies aérospatiales. La société "March Limited" a agi en tant que développeur, avec son nom, vous pouvez comparer le nom de la marque Marussia à une combinaison des mots "March Russia". Cependant, il n'y a pas d'associations directes entre le développement de ces supercars dans les médias. Néanmoins, Marussia est associée au projet de supercar Extremist non seulement par son nom, mais aussi par un certain nombre de caractéristiques techniques.
Le concept de supercar annoncé par Mart Limited en 1992 comportait également une aérodynamique alternative qui devait être utilisée pour augmenter la puissance de la voiture tout en maintenant la sécurité de conduite nécessaire à grande vitesse. Le développement a été réalisé dans notre propre bureau d'études en coopération avec des entreprises du complexe militaro-industriel. La société de développement a également annoncé l'utilisation de technologies de défense dans le projet, mises en œuvre et uniquement au stade de la conception.
La supercar, selon les inventeurs, devait avoir le meilleur rapport aérodynamique et force d'appui. Cela, dans une certaine mesure, se reflétait dans l'apparence de la voiture. "Extremist" a été conçu comme une voiture à deux places avec un niveau de confort minimum mais suffisant.
La structure de puissance de la carrosserie devait être réalisée en matériaux composites, pour réduire le poids, on pourrait parler de carbone renforcé ou d'alliages organométalliques. La solution repose sur une plate-forme unique et son système de structure et d'aménagement. L'ouverture de la production en série était prévue pour 1995. Pour achever le développement de Mart Limited, un montant relativement faible, 480 000 dollars, était nécessaire. En 2006, la société a été fermée selon le registre russe des personnes morales et en 2007, Marussia Limited est apparue, dirigée par Nikolai Fomenko.
Caractéristiques techniques
Les caractéristiques de conception mentionnées de "l'extrémiste" impliquaient la mise en œuvre d'une monocoque sous la forme d'un double bain en fibre de carbone. Directement à l'intérieur se trouvaient les cavités des réservoirs de carburant, des conduits d'air, des éléments de cabine. Étant donné que le développement a été réalisé par des personnes du complexe militaro-industriel et, très probablement, de l'industrie aérospatiale, une attention particulière a été accordée à l'utilisation rationnelle des matériaux et au volume de la structure de support. Il impliquait deux fonctions à la fois - le corps et le cadre.
Les développeurs prévoyaient d'installer un moteur axial 7 cylindres NAMY-AP7.2. Les caractéristiques de conception impliquaient que le moteur devait être monté en position verticale, par opposition à la transversale, caractéristique des plates-formes modernes. Les caractéristiques de mise en œuvre comprennent des cylindres horizontaux avec un arbre de prise de force parallèle.
L'avantage du moteur d'origine était son faible poids - 160 kg, tandis que le volume de travail était de 4650 mètres cubes. cm, fournissant une puissance de 180 ch. et un couple de 3000 tr/min, une vitesse de pointe de 300 km/h. Lorsque la charge sur le moteur change, son volume change de manière dynamique, réduisant ainsi la consommation de carburant et améliorant les performances.
La plate-forme a été construite sur un châssis unique à suspension indépendante, la forme en goutte de la carrosserie utilisée a considérablement influencé la conception du châssis. Tout d'abord, la voie arrière (1719 mm) et avant (1680 mm) des roues différaient avec une longueur totale de 3850 mm et une hauteur de 1000 mm (comme chez Marussia) ! Une transmission à cinq vitesses a été utilisée comme entraînement. Pour la conception de pignon et crémaillère sélectionnée. L'image non standard de la voiture était complétée par des roues de 17 pouces.
Les caractéristiques aérodynamiques particulières de la voiture dans son ensemble se reflétaient dans la forme du soubassement. Tout d'abord, "l'effet de sol" a été utilisé, la force d'appui est fournie par l'air entrant avec une résistance minimale. Grâce à cette solution, il n'est pas nécessaire d'utiliser des éléments supplémentaires, tels que des ailes. Les flux d'air laminaires et vortex, tels que conçus par les développeurs, offrent une stabilité de supercar sur la chaussée, une maniabilité facile et une super dynamique. Ils semblent ramasser la voiture, ce qui augmente considérablement la puissance de la voiture, tandis que la consommation de carburant est minime.
Le corps est composé de trois éléments. La forme de l'aile n'est pas standard, il n'y a pas de «jupes» classiques, leurs fonctions sont remplies par des flux de vortex formés lors du mouvement de la supercar. L'arrière de "l'extrémiste" a été mis en œuvre sous la forme d'un diffuseur, mais sans les arêtes de distribution traditionnelles. La structure concave du corps contribue à augmenter la force d'appui. La partie médiane avec le cockpit a une forme en forme de goutte qui organise les flux d'air. L'avant de la carrosserie organise et sépare le flux d'air entrant de sorte qu'il semble circuler autour de l'avant et de l'arrière de la supercar.
Avec des caractéristiques ultra-dynamiques, l'Extremist était censée avoir un dégagement suffisamment élevé pour les supercars ; selon le prototype créé, il aurait dû être d'environ 190 mm. En même temps, il est utilisé pour améliorer l'aérodynamisme à l'aide de conduits d'air placés et pour refroidir les radiateurs latéraux. Cette solution aide à réduire la traînée et à augmenter la force d'appui.
Un élément caractéristique de la carrosserie de "l'Extrémiste" est un capot de toit robotisé, qui compense les inconvénients d'une carrosserie basse. Les développeurs ont prêté attention à l'ergonomie de la cabine, qui contribue à une conduite confortable à des vitesses d'environ 300 km/h. Deux éléments de lit - chaises tiennent compte de l'anatomie du corps humain.
Il faut dire que The Extremist était clairement en avance sur son temps. Selon l'expérience des grandes entreprises manufacturières, les plates-formes plus avancées technologiquement n'offrent pas l'efficacité commerciale nécessaire. Cependant, ce n'est que la règle, et il existe des exceptions, mieux connues sous le nom de technologies de rupture.
Prise en charge des fonctions de conduite autonome
En 1992, les développeurs de "Extremist" ont fait des déclarations très ambitieuses, capables aujourd'hui encore de satisfaire les 5 niveaux de conduite autonome en termes de fabricabilité. Par example:
- Il était prévu d'installer un indicateur selon le type d'un indicateur monté sur casque d'avion.
- Cela signifiait l'absence des dispositifs d'affichage habituels et de la commande vocale avec l'affichage des informations nécessaires sur l'écran.
- À l'avenir, une technologie était prévue pour transmettre des informations à la rétine.
- Il était prévu d'utiliser le système aérien adapté "Silicone Hand" pour reconnaître les obstacles à une distance de 3 à 5 km, utilisé dans les hélicoptères russes pour reconnaître les lignes électriques, fonctionnant sur un principe similaire avec le régulateur de vitesse moderne.
- Prend en charge, selon les normes actuelles, 5 niveaux de conduite autonome avec commande vocale du pilote automatique.
- Accompagnement du trafic, système d'assistance à la conduite et conduite sans accident avec interception de contrôle lors d'éventuelles situations d'urgence. Il était prévu d'utiliser un algorithme basé sur la logique floue, qui était auparavant utilisé pour l'atterrissage autonome du vaisseau spatial Bourane. Par la suite, selon les développeurs, cette fonction a été abandonnée.
Selon de nombreuses caractéristiques techniques, les supercars "Marusya" et "Extremist" sont les mêmes, il est donc possible que "Marussia Motors" ait utilisé la documentation technique du projet précédent lors du développement de sa propre supercar. Cela suggère qu'il existe un potentiel pour relancer et relancer le projet afin de développer la plate-forme SEV et les fonctionnalités de conduite autonome dans les hypercars.
Karim Habib
Карим Хабиб: автомобили, это манекены технологических возможностей
Если вы любите дизайн BMW, то вам будет интересна история карьерного роста Карима Антуана Хабиба. Это бывший шеф-дизайнер BMW, уступивший свое место Йозефу Кабану. В настоящее время Хабиб занимает должность шеф-дизайнера престижной марки японских автомобилей Infiniti. В BMW он руководил дизайнерской разработкой с 2012 по 2017 год.
Начало и развитие карьеры Карима Хабиба
Для молодых людей, интересующихся автомобильной сферой, всегда любопытна история карьерного роста автомобильных дизайнеров. Так Хабиб окончил школу в Канаде. Затем получил образование в университете Макгилла в Монреале и после поступил в специальный дизайнерский колледж ArtCentre в Швейцарии. По масштабам это не колледж Святого Мартина в Лондоне, но все равно очень уважаемая учебная база, которая создала базу для яркой карьеры молодого автомобильного дизайнера.
Карим Антуан Хабиб родился в Ливане в 1970 году. Затем его родители эмигрировали.
В 1998 году он смог получить должность в отделе дизайна BMW. В его задачи входила работа над проектом пятого поколения E60. Первой самостоятельной работой стало 7 поколение BMW F01.
Позже в 2009 году Карим перешел на работу в Mercedes-Benz, чтобы занять место главы студии перспективного дизайна, где он спроектирован Mercedes F800. Но уже в 2011 вернулся к своему производственному альма-матер, где возглавлял дизайнерское направление вплоть до 2017 года, прийдя на смену Андриану Ван Хойдонку.
Одна из последних работ – это BMW 4-Series, BMW Vision Next 100 и X2, прототипы Hommage и 2002 Hommage и серийные автомобили 5-Series (G30) и 7-Series (G11).
BMW – индивидуальны
Есть дизайнеры, которые связывают свою жизнь с определенной компанией, Карим Хабиб – выходец из BMW. Компания во многом сформировала его как специалиста и привила любовь к определенным направлениям автомобильного дизайна.
Карим считает, что многие автомобили превратились просто в манекены для демонстрации новых технологий. Другие модели, по его мнению, настолько унифицированы, что не отличаются друг от друга. Отличия кроются в фейслифтинге и размерах. В этом изобилии BMW во всех смыслах сохраняет свой стиль, который касается не только кузовных решений, но и, в целом, передового технологического оснащения.
Моделям Карима свойственны классические черты, которые являются основой его собственного стиля в дизайне. При этом используются осовремененные ретро-решения, которые хорошо смотрятся в новых автомобилях и делают их уникальными. Новый дизайн – это гармоничное слияние синтетического ретро, классики и творческой харизмы каждого отдельного дизайнера.
Карим также делает акцент, что автомобили изменились по своей сути. В современных моделях водитель все меньше контролирует машину. Это не может не отразиться на дизайне. Сейчас, по его мнению, переломный момент перехода к инновационному и перспективному дизайну, которым он занялся в качестве шеф-дизайнера бренда Infiniti.
Koenigsegg (Königsegg): dans le ciel, à la poursuite d'un rêve
Кёнигсегг – гиперкары, разрывающие привычные представления об автомобилях
В детстве будущий барон фон Кёнигсегг мечтал создать идеальную машину. Она, в его понимании, должна была развивать «космическую» скорость и представлять собой настоящее чудо техники. По профессии он является талантливым, но не дипломированным инженером-конструктором. Но по характеру его деятельности и реализации его идей Кристиана фон Кёнигсегга можно назвать талантливым инженером-футурологом, способным из автомобиля сделать предмет инженерного искусства.
Разработки Кёнигсегга довольно быстро стали в один ряд с Ferrari, Bugatti, Lamborghini, MCLaren, и даже превзошли их. Но охват инженерной мысли его настолько широк и далеко забегает вперед, что он может дать фору по воплощенному в жизнь результату известного мастера инженерного перформанса – Илона Маска. Говоря по-русски, сегодняшний гиперкар Koenigsegg – не только лучшая и самая быстрая машина современности, но и автомобиль полноценного самолетного класса с буквальными, а не только сравнительными заоблачными техническими характеристиками. Этим качествам сопутствует немыслимый футуристический дизайн.
Конечно, для обычных обывателей любой автомобиль Koenigsegg отличается не только дорогим и экстравагантным дизайном, но и заоблачной стоимостью, соответственно. Но одновременно это яркий пример реализации собственной мечты, в общем-то, доступной практически для каждого человека, страстно увлеченного инженерными изысканиями.
Только ручная сборка по очень высокой стоимости
Сегодня компания Koenigsegg Automotive AB представляет собой небольшую команду инженеров-конструкторов и работников – всего 29 человек, собирающих гиперкары с уникальными техническими характеристиками. Одновременно в работе может находиться до 7 машин. Все заказы выполняются «под заказ», а стоимость некоторых экземпляров достигает 10 млн. долларов.
Эти образцы можно по праву назвать не только превосходно исполненными суперкарами, но и примером объектов инженерного искусства. Тут уместно будет вспомнить, что синонимом понятия «инженерное дело» является техника, она происходит от древнегреческого слова τεχνικός ← τέχνη. Общий смысл в переводе описывается такими более понятными смысловыми терминами как «искусство», «мастерство» и «умение».
В отличие от искусства «техника» подразумевает практическую деятельность, по мнению, Аристотеля, Канта и других философов. В этом плане Кёнигсегг органично объединяет инженерное искусство и техничное исполнение посредством активных инженерно-творческих изысканий, целью которых является удовлетворение различных жизненных потребностей. Во многом эти потребности носят эстетический характер, но не только. Они еще «подогреваются» извечную интуитивную цель человека, речь идет о возможности летать. Автомобили Koenigsegg могут буквально летать, сегодня их скорость составляет около 400 км/ч.
История становления Koenigsegg Automotive
Koenigsegg Automotive AB – независимая шведская компания, изменившая конкурентный рынок гиперкаров, установив новую планку технического исполнения в области автомобильных технологий, эффективности и скорости. Компания начала свою историю в 1994 году, работы начались с разработки спортивного болида под руководством Дэвида Кроуфорда. Кристиан де Кёнигсегг сделал первые эскизы самостоятельно и предоставил их промышленному дизайнеру для технической доработки.
Первый опыт в создании спортивных болидов
Уже через 2 года первый суперкар Кёнигсегг был представлен на Кинофестивале в Каннах, и после успешно прошел ходовые и аэродинамические тесты при поддержке шведского автомобильного бренда Volvo и был запущен в мелкосерийное производство. Несмотря на то, что Кристиан не смог получить существенной финансовой поддержки, Шведский комитет по техническому развитию выделил на проект всего около 200 тыс. долларов, что является мизерной суммой по сравнению с поставленными целями. Будуший барон фон Кёнигсегг получил дружескую поддержку аристократии, поэтому перед ним открывались двери крупнейших мероприятий. Логотипом марки стал герб барона фон Кёнигсегга и титул, полученный от Римской империи семьей Кристиана в XXII веке.
Вера в мечту сына и инвестиции отца Кристиана фон Кёнигсегга
Koenigsegg Automotive AB начинала свою работу как независимое предприятие. А развитие компании существенный вклад сделал отец Кристиана – барон фон Кёнигсегг. Активно занимавшийся бизнесом и продав свою долю, Йеско фон Кёнигсегг вложил ее в предприятие сына, причем его отговаривала не только супруга, но и сам Кристиан, осознавая ответственность этого шага. Йеско фон Кенигсегг долгое время был одним из ключевых представителей Koenigsegg Automotive в годы становления. Развитию компании способствовала его деловая хватка. В 2019 году на Международном автосалоне в Женеве был показан новый мегакар Koenigsegg Jesko, названный в честь отца Кристиана фон Кёнигсегга, сделавшего значительный вклад в становление бренда.
Совместная работа с Eker Group AS
Каждый гиперкар Koenigsegg по-своему уникален, представляет собой индивидуальное техническое решение на основе предложенных возможностей. Автомобили собираются на территории бывшего военного аэродрома в Энгельхольме. На сегодняшний день 50% Koenigsegg Automotive AB принадлежит студии, занимающейся промышленным дизайном. Это достаточно крупная компания, основанная в 1989 году, с основным офисом в Фредрикстаде (Норвегия) и дополнительными офисами в Гетеборге, Сингапуре, Милане, Штутгарте, Бильбао, Бомбее, Кейптауне, Лондоне и Нью-Йорке.
Основное направление деятельности связано с проектированием и продажей прогулочных катеров, серийных автомобилей, профессиональных средств визуализации – от разработки инструментов онлайн-медицины до общественных и домашних кинотеатров.
Eker Group AS занимается проектированием и производством мотоциклов, скоростных катеров, транспортных средств различного назначения, а также газонокосилок, различного оборудование, детских колясок, сотовых телефонов, средства для мерчендайзинга. Компания обладает большим опытом выполнения работ в области механического и промышленного дизайна.
Заоблачные технические характеристики гиперкаров Кёнигсегг
Вспоминая достижения Карла Бенца, начавшего историю Мерседес-Бенц с разработки двигателя внутреннего сгорания, нельзя не упомянуть выдающиеся достижения Koenigsegg Automotive AB, уже с первых шагов в разработке двигателя нового поколения компания поставила мировой рекорд Гиннеса, Koenigsegg CC8S превзошел McLaren F1 как транспортное средство с самым мощным серийным двигателем в мире. Koenigsegg CCR уже получил доступ на дороги общего пользования.
Следующий автомобиль также превзошел McLaren F1. В 2014 году компания выпустила Koenigsegg One: 1 с парным турбонаддувом V8, имеющий мощность 1360 л.с. Это первый серийный автомобиль с соотношением лошадиных сил к габаритной массе автомобиля 1:1. Этот же автомобиль поддерживал гибридную функциональность. Его мощность при зарядке от сети составила 1 МВт, в результате спортивный болид стал первым в мире мегакаром.
Кёнигсегг еще имеет совершенную аэродинамическую конструкцию, которая обеспечивает рекордную прижимную силу. Другими словами суперкар просто надежно лежит на дороге, при этом двигаясь с максимальной скоростью не менее 386 км/ч.
В отличие от серийных автомобилей болид выполнен в качестве заднеприводного транспортного средства. Уникальным считается карбоновое шасси, выполненное из армированного алюминием углепластика.
В последние годы Кёнигсегг стал более дорожно-ориентированным, то есть его вполне можно использовать для ежедневного вождения. Единственным недостатком, характерным для этого вида гиперкаров является всего 100 мм дорожный просвет (последние версии выпускаются с адаптивной подвеской с минимальным просветом 85 мм), требующий идеального шоссейного покрытия для безопасного вождения. Тем не менее, если заказчик оговаривает улучшенные возможности автомобиля при движении по некачественным дорогам, это может быть реализовано.
Кёнигсегг также устанавливает кроме основного мотора двигатели на два задних колеса и еще один на валу от ДАС. Специальная коробка передач Koenigsegg Direct Drive Transmission (KDD) позволяет передавать усилие на задние колеса без потерь мощности.
Электромощность обеспечивается литиевыми батареями, разработанными Rimac, зарядка осуществляется не только во время подключения к розетке, но и с помощью рекуперации энергии, возникающей при торможении. Также в комплект входят карбон-керамические тормозные комплекты, трекшн-система, триплекс-подвеска, Z-образный стабилизатор поперечной устойчивости и гидромуфта HydraCoup, а также выхлопная система Akrapović, спроектированную по проекту Кристиана фон Кёнигсегга.
Кроме того, в автомобилях установлен каталитический нейтрализатор Rocket Cat. Идея состоит в том, чтобы избежать избыточного давления на высоких оборотах, оно разделяется на основное и дополнительное. На автомобилях устанавливаются полые карбоновые колеса AIRCORE, позволяющие снизить вес на 20 кг. Активное заднее крыло может быть убрано в багажник.
Кузов предыдущих моделей выполнен полностью из карбона и кевлара, по сути, являясь пуленепробиваемым. В 2019 году на автосалоне в Женеве команда представляет одну из последних моделей, Koenigsegg Regera с отполированным вручную карбоновым кузовом. Для его изготовления используется фирменный материал Koenigsegg Naked Carbon проприетарной разработки. Поверх карбона не используется лаковое покрытие. Полировальные работы очень длительные и сложные, требующие превосходного исполнения и квалификации.
В последнем Koenigsegg Jesko применен девятиступенчатый «робот» Light Speed Transmission (LST), АКПП автоматически переключается на наиболее оптимальную передачу за 20-30 миллисекунд. Например, похожая система ISR на Lamborghini Aventador выполняет операцию за 50-60 миллисекунд.
Двигатель будущего без распредвала и дроссельной заслонки
Кроме всех перечисленных технических достижений Кёнигсегг заниманиется разработкой инновационного мотора без распредвала и дроссельной заслонки совместно с компанией Cargine (новое название Freevalve). Первые попытки установить такой двигатель на Saab 9-3 и кроссовере 9-4X увенчались успехом. Cargine входила в альянс скандинавских производителей, включая Koenigsegg Automotive AB, которые хотели выкупить шведского производителя. Для этого пытались привлечь китайские инвестиции, но сделка была удовлетворена в интересах голландской компании Spyker, также выпускающей суперкары. Не так давно эта компания установила на новой модели мотор Koenigsegg.
По высказываниям самого Кристиана фон Кёнигсегга, он давно мечтал внедрить в массовое производство все наработки этой компании. С некоторых пор Cargine перешла под контроль Koenigsegg Automotive AB и переименована в Freevalve. Над новым двигателем работает 9 инженеров.
https://www.youtube.com/watch?v=ppKy6Qp5pLU
Подобное решение стало возможно за счет усовершенствованной бортовой системы. По команде компьютера управляется открытие и закрытие клапанов с помощью электромагнитных актуаторов. Особенностью их являются специальные пружины с адаптивной жесткостью и специальные датчики контроля.
Концепция Freevalve, также известная как полностью регулируемое приведение в действие клапана, предлагает уникальную возможность независимого управления впускным и выпускным клапанами в ДВС. Для любых критериев нагрузки двигателя время впуска и выпуска может быть независимо запрограммировано. Затем система может «решить», основываясь на условиях вождения, какой из них использовать, чтобы максимизировать производительность или минимизировать расход топлива и выбросы. Это обеспечивает большую степень контроля над двигателем, что, в свою очередь, обеспечивает значительные преимущества в производительности.
Предложенная технология полностью регулированного клапана довольно широко опробована, но ни один производитель не смог ее реализовать в массовом производстве из-за достаточно высокой стоимости для рынка автомобилей массового сегмента.
Кроме того, компания Freevalve разработала систему снижения расхода топлива. Показатели, которые достигаются при использовании этой технологии, соответствуют параметрам электрического гибрида Toyota Prius и Honda Insight, но без дополнительных затрат.
Список всех моделей, выпущенных на сегодняшний день
- CC8S (2002-2004);
- CCR (2004-2006);
- CCX (2006-2010);
- CCXR (2007-2010);
- Trevita (2009-2010);
- Agera (2010-2013);
- Agera R (2011);
- Agera S (2013-2016);
- One: 1 (2014);
- Regera (2015 – настоящее время);
- Jesko (2019).
FR 
RU 
UK 
EN 
PL 
DE 
BG 
JA 
ES 
EL 
IT 
RO 
TR 
SV 
CS 
KO 
EN_CA 
NL 
FI