Детройтская Автономная Транспортная Группа: Маленькие Автомобили & Большие Мечты
- Детройтская Автономная Транспортная Группа — растущая организация в Мичигане и Канаде.
- Те, кто любит науку и технику, будут чувствовать себя как дома, но группа открыта для всех.
- Основатель Алекс Полонски говорит, что миссия группы — использовать новые технологии, чтобы сделать наш мир лучше.
Сегодня суббота в Ферндейле, штат Мичиган, тихом поселке к северу от могущественного Мотор Сити. Именно здесь группа «технарей», которые себя описывают, собирается поделиться своей любовью к науке и инновациям. Отправляйтесь в Энн-Арбор, и то же самое происходит в колледже Washtenaw. Путешествие через границу в Оттаву, Канаду и еще один сбор тех же техников происходит. Каждая из них является главой процветающей Детройтской автономной автомобильной группы (для краткости DAVG), низовой организации, члены которой «демократизируют технологии, действуя».
«Мы хотим предоставить сообществу бесплатное и открытое место для изучения новых технологий и реализации их любопытства в отношении последних достижений, таких как искусственный интеллект и автоматизированные роботы», — пояснил Алекс Полонский, основатель DAVG. «Это объединяет нас и дает общую цель — учиться, встречаться с людьми и веселиться».
Реализуя мечту
Полонский — двуязычный инженер со страстью к мобильности и технологическим инновациям. Родился в России и вырос в Сан-Франциско, штат Калифорния, работал в исследовательском центре Ames в Силиконовой долине при НАСА, разрабатывая системы переработки отходов следующего поколения для космической программы. Несмотря на многообещающую и многообещающую карьеру, Полонский собрал свои вещи для Motor City в 2011 году. Сегодня он работает инженером-электронщиком в Brose Group в близлежащих Оберн-Хиллз.
«Я решил осуществить мечту о том, чтобы изменить ситуацию с помощью транспорта, и переехал в Детройт», — вспоминает Полонский. «С тех пор, как я переехал, я смог объединить свою страсть к автомобилям и технологиям с помощью автономных транспортных средств».
Основатель DAVG Алекс Полонский с автономным радиоуправляемым автомобилем во время AutoSens 2018 в Мичиганском научном центре. «Мы действительно пытались создать забавную среду для работы над некоторыми из самых сложных тем робототехники и автоматизации», — сказал он. Во время встреч участники строят самоуправляемые автомобили RC.
Заполнение пустоты
В феврале 2017 года, проходя курс «Нанодегретия для самостоятельного вождения автомобиля» Udacity, Полонский начал думать о создании собственной группы; один фокусировался на автомобилях с самостоятельным вождением, но другой, в котором участники могли применять свои навыки в реальных условиях. В то время в Детройте не было ничего похожего на DAVG. Не было места, где автомобильные энтузиасты и профессионалы могли бы работать вместе над системами автоматизации в некоторой учебной среде. Чем больше Полонский думал об этом, тем больше имело смысл что-то начинать.
«У Детройта не было ничего подобного нашей группе, и я подумал, что на самом деле должно быть что-то подобное», — сказал он. «У нас есть место, где люди могут повеселиться, узнавая о новейших сложных технологиях с другими».
В настоящее время DAVG встречает большинство суббот, в течение которых участники работают на своих автомобилях с радиоуправлением. Они проводят ежемесячные конкурсы, где участвуют в гонках своих творений и учатся на опыте друг друга. Поскольку DAVG продолжает расти, группа хочет добавить больше слоев для своих субботних собраний.
«Мы хотим проводить больше гонок ежемесячно или раз в два месяца с более сложными задачами, такими как навигация автомобиля с автоматическим управлением по масштабируемому городу», — сказал Полонский. «Мы также хотим работать над новыми протоколами связи, такими как связь между транспортными средствами и связь между транспортными средствами и инфраструктурой. Оттуда мы хотели бы изобрести новые приложения для существующих технологий и применять их по-новому ».
Участники сотрудничают друг с другом во время встреч. Детройтская Автономная Транспортная Группа насчитывает более 1000 членов в трех разных главах.
Внедрение новых идей в жизнь
На первой встрече присутствовали только два участника, но сообщение распространилось довольно быстро. Сегодня в организацию входят более 1000 членов из отделений в Детройте, Энн-Арборе и Оттаве, Канада. В настоящее время DAVG является официальной главой сообщества DIYRobocars в Детройте, в которую входят более 15 000 человек в более чем 15 странах. Благодаря этим ассоциациям некоторые члены DAVG достигли значительных успехов.
«Группа в DAVG помогла мне запустить мой стартап, Passenger AI, с нуля, — пояснил генеральный директор Martin Shen. «Это было отличное звучание, и я даже попросил одного из членов группы создать первый прототип».
Указанный прототип поможет компании Shen обеспечить финансирование деятельности компании в Торонто, Канада. Пассажирский AI создает системы внутреннего контроля robotaxi, которые используют машинное зрение и машинное обучение. Технология обнаруживает движение человека и другие угрозы, что делает роботаксис более безопасным.
«Мартин присоединился к DAVG в начале 2018 года, до того, как основал Passenger AI, и сразу же оказался в хорошей форме благодаря своему предпринимательскому мышлению», — сказал Полонский. «Он сотрудничал с парой членов группы, чтобы помочь ему построить свою идею. Через два месяца родился первый прототип ».
Детройтская Автономная Транспортная Группа управляла своими автомобилями с радиоуправлением во время AutoSens 2018 в Мичиганском Научном Центре.
Все добро пожаловать
Старший инженер Audi RD Зиканг Ма говорит, что дни, которые он провел с DAVG, являются одними из величайших времен его жизни. Ма в настоящее время работает в подразделении Audi Highly Automated Driving, работа, о которой он мечтал, расцвела благодаря доверию, которое он приобрел благодаря DAVG.
«Это отличное место для старта, если вы хотите переключиться на будущее автомобилей», — объяснил Ма. «Не бойтесь, если у вас нет опыта сейчас; это правильное место для построения отличной карьеры, если вы стремитесь учиться и прогрессировать в будущем ».
«Мы открыты для людей из всех слоев общества, чтобы присоединиться к нам в обучении, развлечении и развитии сообщества», — добавил Полонский. «Мы не ограничены только теми, кто знает о технологиях. Вместо этого мы хотим поделиться со всеми, кто заинтересован, чтобы узнать и узнать больше ».
Некоторые участники приходят из совершенно разных областей, и это нормально.
«Один из членов нашей группы, чей опыт работы в области политологии попал в сообщество, — продолжил Полонский. «Его любимая часть — участие в мозговых штурмах и помощь в выборе технологий, над которыми мы работаем, которые могут изменить мир».
Вдохновляющие молодые поколения
Начиная с 11 мая, DAVG проводит уик-энд Детройтского автомобильного приключения. Двухдневный хакатон призван вдохновить воображение детей в возрасте от 12 до 17 лет. В субботу 11-го дети изучат основы программирования, а затем перейдут к практическим занятиям с автономными радиоуправляемыми автомобилями. В воскресенье дети будут гонять на своих автономных радиоуправляемых автомобилях, получая отзывы о различных категориях, таких как креативность, командная работа и скорость.
«Цель состоит в том, чтобы предоставить полный опыт, от теории до практического применения, в реальном мире», — сказал Полонский.
После воскресной гонки дети могут насладиться симулятором F1, предоставленным OmniSci. На выходных дети также смогут пообщаться с профессионалами индустрии. Ряд влиятельных лиц в этой области поддерживают предстоящий хакатон. Такие компании, как Dataspeed и Intrepid Control Systems; образовательные учреждения, такие как Университет Лоуренса, и всемирная конференция AutoSens: все поддерживают это событие.
«Наша миссия состоит в том, чтобы предоставить незабываемые впечатления, когда дети хотят возвращаться еще и надеяться, что они сделают что-то удивительное позже в своей жизни», — добавил Полонский.
Одна из задач DAVG — вдохновить сегодняшнюю молодежь обещаниями науки, технологий и инноваций.
Делать мир лучше
Детройтская Автономная Транспортная Группа растет, и их сообщество становится все более динамичным и разнообразным. Тем, кто увлечен наукой, инновациями и технологиями, предлагается связаться с DAVG через их официальный сайт. Список предстоящих событий можно найти здесь. Если вы считаете себя технарем и хотите встретить единомышленников, DAVG — место для вас.
«Мы — группа технарей, которые разделяют общее видение использования технологий для улучшения мира», — сказал Полонский. «Надеюсь, мы сможем покинуть это место немного лучше, чем нашли, используя технологии».
カール・アンソニーはウェイン州立大学で機械工学を学び、エリー・ジョリー・ボールドウィン財団の理事を務め、デトロイト・ライオンズの熱心なファンです。学校に戻る前は、自動車業界で製品開発とマーケティングの経験を同時に積んでいました。
Ли Якокка – второй после Генри Форда
Ли Якокка – легенда в мире автомобильного менеджмента
Считается, что абсолютным лидером в сфере автомобильного менеджмента считается Toyota, в том числе, выпустившая на рынок США люксовый бренд Lexus. Однако, это не совсем объективное мнение. В США в автомобильной сфере особое место занимает имя Ли Якокка. Лидо Энтони Якокка известен как американский менеджер (управляющий), который занимал должность президента フォード и возглавлял クライスラー.
Ли Якокка считается создателем Ford Mustang, спасителем Chrysler и изобретателем автокредита. Но на самом деле его послужной список достижений гораздо больше. Ли является примером для многих, его опыт адаптивного и даже эмоционального менеджмента не всеми может быть прочувствован. Но определенно это человек легенда. Ли Якокка прожил долгую жизнь, во многом связанную с автомобилями, и умер в 95 лет.
Американский менеджер с итальянским происхождением
Несмотря на то, что по сочетанию звуков имени и фамилии кажется, что речь идет о японском или китайском менеджере, это не так. На английском его имя пишется как Lido Anthony Lacocca, часто его называли просто «Lee». Сейчас многие его сравнивают по значимости с такими менеджерами как Илон Маск и Стив Джобс. Об этом писал Майкл Моритс в колонке Financial Times, являющийся одним из партнеров инвестиционной компании Sequoia Capital. В автомобильной индустрии Ли считается вторым после Генри Форда.
Ли Якокка родился в 1924 году в семье итальянских иммигрантов, проживавших в штате Пенсильвания в городе Аллентаунт. Еще в молодом возрасте, в 15 лет, он переболел ревматизмом. Болезнь считалась неизлечимой, но Ли впоследствии выздоровел. Из-за перенесенного заболевания был признан негодным для воинской службы. В результате он довольно рано поступил с Лихайский университет, а через некоторое время продолжил обучение в Принстонском университете по гранту.
Работа в FORD
После получения высшего образования Ли Якокку поступил на работу в FORD инженером. Сначала в 1946 году он попал на стажировку в конструкторский отдел. Затем он перешел в отдел, заведовавший продажами. За свою карьеру Ли постоянно делал выбор между работой с людьми и чертежами.
Так его первым и чуть ли не самым успешным детищем является Ford Mustang. Он был создан в соответствии с молодежными предпочтениями. Молодые люди всегда хотели доступный спортивный автомобиль. Машина пришлась по вкусу потребителям не только своей бюджетностью, но и красотой линий. Ford Mustang стал одной из самых популярных моделей FORD в истории. Автомобили продавались в количестве 400 тыс. в год. После такого успеха Якокка стремительно взлетел по карьерной лестнице и занял должность президента FORD.
Однако после долгой работы, в 1978 году, его увольняют по неясным причинам. Существует две версии. Ли считал, что причиной стала вспыльчивость внука Генри Форда. Форд II уволил менеджера с простой фразой: «Ты мне просто не нравишься». По мнению экспертов, причиной увольнения могли стать неудачи Ли Якокку. В результате недочета конструкции Ford Pinto загорался, а компания по решению президента не выплачивала компенсации. После множества смертей FORD потерпела имиджевые и финансовые убытки.
Работа в Chrysler
Практически сразу Ли Якокку после увольнения пригласили на работу в Chrysler. В тот период компания переживала кризис. Марка плохо продавалась, компания имела 5 млрд. долларов долга, постоянно нарастающие задолженности и убыточное производство. Основная проблема также состояла в плохо мотивированном персонале. Негативно влияла неактивная работа дилерских центров и сложности с банками. Однако Ли не полностью осознавал проблемы, поэтому принял предложение. Уже позже он сказал, что если бы это было известно заранее, от работы бы он отказался.
Чтобы спасти Chrysler, Якокка забрал свою команду из FORD, а также ряд ярких менеджеров из других автомобильных компаний. Не обладая связями в компании, они, прежде всего, провели реструктуризацию. Сократили людей, зарплаты, позакрывали некоторые производства. От государства Якокку смог получить 1,5 млрд. помощи.
Основное внимание было уделено созданию новой линейки автомобилей, пользующихся спросом на рынке. К тому же Chrysler выпускал большие автомобили, а этот сегмент стремительно сокращался. Эти проблемы дополнялись низким качеством сборки и большим количеством жалоб покупателей.
Ли Якокка с командой не просто создали линейку. Сначала была разработана платформа K-Car. Эти шасси были предназначены для седанов и минивэнов средней длины, которые сразу нашли своего покупателя. За несколько лет было создано несколько легендарных автомобилей:
- Dodge Caravan;
- Dodge Aries;
- Plymouth Voyager;
- Plymouth Reliant;
- Chrysler LeBaron.
Продажи возросли до 300 тыс. в год, и компания быстро вышла из финансового кризиса. При этом были возвращены долги банкам и государству.
Нестандартное управление
Ли славился своим эмоциональным стилем управления компанией и постоянно предлагал нестандартные решения. Вот несколько из самых известных:
- Еще во время работы в FORD при падении продаж он предложил в нашем понимании использование автокредита. При получении машины покупателю было достаточно оплатить 20%, остальная часть суммы разбивалась на равные части. Деньги выплачивались в течение выбранного периода.
- Ли предложил ввести правило и возможность возврата автомобиля в течение 30 дней после покупки. Его команда была категорически против, но он их уверил, что возвратов будет не более 1%. В результате продажи резко выросли, а количество возвратов не превышало 0,2%.
- Телефонный маркетинг во времена Якокку сталь частью работы дилерских центров Chrysler. После покупки автомобиля, в течение некоторого времени работники салона перезванивали друзьям покупателя. Если окружение нового владельца было довольно покупкой, то им предлагали так же купить автомобиль. Если говорилось о неудовлетворенности, покупатели предлагали нужные опции.
- Проблема низкой мотивации Chrysler долго влияла на работу компании. Чтобы улучшить рабочие взаимосвязи Якокку ввел квартальные отчеты.
Заключение
В Chrysler Ли Якокку проработал до 70 лет, в 1995 году он ушел в отставку. В 1988 году ему предлагали баллотироваться в Президенты США, так как он считался настоящим национальным героем. Но он отказался. В 1984 году Ли выпустил автобиографическую книгу, которая на украинском рынке доступна под названием «Якокка: автобиография». Она будет очень полезна любому менеджеру. Еще 25 лет он активно прожил в кругу своей семьи.
マルシャモーターズ：ロシアの軍産複合体の反射
最初のロシアのスーパーカーマルシャ
Marussia Motorsは、2007年からMarussiaブランドでスーパーカーを開発しているロシアの企業です。新ブランドに注目を集めた元レーシングドライバー兼ミュージシャンのニコライ・フォメンコによって設立されました。会社はA.コレスニコフとE.オストロフスキーと共同で設立されました。合計44のプロトタイプと4つの生産モデルが生産されました。 2018年、破産後に残った車は、ノボシビルスクの自動車サービスVip Service Alexander Serdtsevの所有者によって購入され、再スタイリングが行われました。現在、ブランドを復活させるための交渉が進行中です。
以前の破産
強力なスポーツカーの生産に特化した新しい自動車ブランドの大声でのプレゼンテーションの後、2つのトリムレベルB1とB2が開発されました。マルシャモーターズはF1で数回戦うことができました。シリアルカーの生産開始後、2012年に世界市場に参入する予定でした。比較的成功したにもかかわらず、ロシアのスーパーカーの最初の自動車メーカーは2014年に破産したと宣言され、その後、物件は完全に売り切れました。
いくつかの見積もりによると、これは誤った金融政策によるものでした。ニコライ・フォメンコによると、約700台が事前に売り切れていたそうです。
マルシアプラットフォームの技術的特徴
最新のマルシャB2モデルは、2009年9月19日にフランクフルトで発表されました。これは、将来に向けてかなり良い入札でした。2年間の間に、新しいスポーツカーの2つのモデルがリリースされました。しかし、目撃者によると、車はシリアルバージョンに完成しておらず、競合他社よりも大幅に劣っていました。
それにもかかわらず、プレゼンテーションの時点で、マルシャB2は見事な外観をしており、ソーシャルネットワークで「ロシアのバットモービル」と呼ばれていました。デザインは表現力豊かで記憶に残るものでした。メーカーが信頼したのはこれらの特性にありました。それにもかかわらず、この車の技術的特徴はより興味深いものです;ユニークなプラットフォームのすべての愛好家はすでにそれらを評価することができます。視覚効果も余計なものではなく、最後のマルシャB2は黒と赤の仕上げで出てきて、黒い部分は肌に触れたように感じました。
このスーパーカーは、すでに伝統的に、完全に炭素繊維でできていて、その重量は1100kgでした。しかし、この機能は車をユニークにするものではありません。同社は、空力特性に特別な注意を払った、まったく新しいプラットフォームを作成することに成功しました。このおかげで、十分な最低地上高があっても、乗車中に必要なダウンフォースが提供され、改造されたモデルの操作性と制御のしやすさは、ウナギの動きと比喩的に比較されます。
スーパーカーのマルシャは、比較的低出力で時速300 kmを超える速度を発生するため、スーパーダイナミクスではなく、代替の空気力学に関する独自の見解を示しています。空力アプローチのおかげで、マルシャ車は新しいSEV（超経済的な車両）クラスに安全に帰することができます。このクラスは、2010年に、非営利目的でメーカーによると、限定シリーズで生産されたフォルクスワーゲンXL1スーパーカーに最初に割り当てられました。
SEVクラスの技術コンセプトが作成されます VAG そして2000年に懸念の長であるフェルディナントピエヒによって策定されました。実装の主なタスクは、100kmあたり1リットルの燃料を消費する車の設計でした。 Marussiaは、このクラスに完全に技術的に準拠しているにもかかわらず、SEVのレベルに完全には到達していません。高級スポーツカーとして位置づけられました。
ただし、このプラットフォームはVW XL1と同様の技術的特徴を備えており、さまざまなスポーツクーペやスーパーカーとは異なります。
- 衝突時の衝撃力を減衰させるドロップ型のモノコック形状。スーパーカーのアーキテクチャに不慣れな読者のために、スポーツカーの最新バージョンでは通常カーボンファイバーで作られたモノコックカプセルが、通常のF1レーサーであるMCLarenによって提供されたことに注意してください。モノコックは、衝突時にその形状を維持し、レーシングカーのドライバーとコドライバーに怪我をするリスクを軽減します。その後、このソリューションはすべての高速車に適用され始めました。
- マルシャは世界で最も低いスーパーカーであり、フォルクスワーゲンXL1の1100 mmと比較して、その高さは1000mmです。
- 空力性能に悪影響を及ぼさないかなり高い最低地上高は、公道に適しています。
- 特殊なボディ構造とセルフタッピングボルトシャーシが側面衝突で車両後部を分離します。これはアクティブセーフティ方式でもあります。
- プラットフォームにはオリジナルのエンジンを搭載することができますが、認証により、生産モデルには外国製のユニットを使用しました。
ちなみに、フォルクスワーゲンXL1も涙滴型の低車のひとつで、このスーパーカーは100kmあたり900mlの燃料しか消費しませんでした。消費量の削減は軽量化によって決まります。その場合、より高い効率を達成することが可能です。ティアドロップモノコックは、「最大の空力性能を達成することを目的として」モスラースーパーカーでも使用されています。また、SEVクラスは、従来の燃料で走行する超効率的で強力な自動車として、電気EVクラスと競合することができます。かなり成功した決定にもかかわらず、2015年のSEWの方向性は、VAGによって商業化が不十分であると認識されました。
マルシア開発チームは、型破りな空力アプローチを特徴とする、根本的に新しくユニークな車両プラットフォームを作成しました。その超ダイナミクスにより、運転がさらに快適になり、市街地での操縦性と田舎道での高速走行が可能になります。
舞台裏
ロシアのスーパーカーを作成するというアイデアは1990年代に登場し、ソビエトの軍産複合体の改造と航空宇宙技術の市場での使用への適応のためのプログラムの一部と見なされていました。 「マーチリミテッド」という会社が開発者を務め、その名前は「マーチロシア」という言葉の組み合わせとしてマルシャブランドの名前を比較することができます。しかし、メディアでのこれらのスーパーカーの開発の間には直接的な関連はありません。それにもかかわらず、マルシャはその名前だけでなく、多くの技術的特徴によっても過激派スーパーカープロジェクトに関連付けられています。
1992年にマートリミテッドによって発表されたスーパーカーのコンセプトは、高速で必要な運転の安全性を維持しながら、車のパワーを高めるために使用される代替の空気力学も特徴としていました。開発は、軍産複合体企業と協力して、私たち自身の設計局で実施されました。開発会社はまた、プロジェクトでの防衛技術の使用を発表し、設計段階でのみ実装されました。
発明者によると、スーパーカーは空気力学とダウンフォースの最高の比率を持たなければなりませんでした。これは、ある程度、車の外観に反映されていました。 「過激派」は、最小限でありながら十分な快適さを備えた2人乗りの車として考案されました。
ボディのパワー構造は複合材料で作られている必要があり、重量を減らすために、強化炭素または有機金属合金について話すことができました。このソリューションは、独自のプラットフォームとその構造およびレイアウトシステムに基づいています。量産開始は1995年を予定していた。マートリミテッドの開発を完了するには、比較的少量の48万ドルが必要でした。 2006年に、会社はロシアの法的実体の登録に従って閉鎖され、2007年には、ニコライ・フォメンコが率いるマルシャ・リミテッドが登場しました。
技術的特徴
「過激派」の前述の設計上の特徴は、ダブルカーボンファイバーバスの形でモノコックを実装することを意味していました。その中に直接、燃料タンク、エアダクト、キャビンロッジ要素の空洞がありました。開発は軍産複合体の人々、そしておそらく航空宇宙産業の人々によって行われたので、材料の合理的な使用と支持構造の量に特別な注意が払われました。それは同時に2つの機能を意味しました-ボディとフレーム。
開発者は、アキシャル7気筒エンジンNAMY-AP7.2の搭載を計画しました。設計上の特徴は、最新のプラットフォームの特徴である横方向ではなく、エンジンを垂直位置に取り付ける必要があることを意味します。実装機能には、平行パワーテイクオフシャフトを備えた水平シリンダーが含まれます。
元のエンジンの利点は、軽量である160 kgでしたが、作業量は4650立方メートルでした。 cm、180馬力のパワーを提供します。トルクは3000rpm、最高速度は300 km/hです。エンジンの負荷が変化すると、その体積が動的に変化するため、燃料消費量が削減され、パフォーマンスが向上します。
プラットフォームは独立懸架を備えた独自のシャーシ上に構築されており、使用されたボディのティアドロップ形状がシャーシの設計に大きく影響しました。まず、ホイールのリア（1719mm）とフロントトラック（1680mm）が異なり、全長は3850mm、高さは1000mm（マルシアのように）！ドライブとして5速トランスミッションを使用しました。選択したラックアンドピニオンデザインのステアリング用。車の非標準的なイメージは、17インチのホイールによって補完されました。
車全体の特殊な空力特性が足回りの形状に反映されていました。まず、「地面効果」が使用されました。ダウンフォースは、最小限の抵抗で流入する空気によって提供されます。このソリューションのおかげで、翼などの追加の要素を使用する必要はありません。開発者によって考案された層流と渦の気流は、道路でのスーパーカーの安定性、簡単な操作性、およびスーパーダイナミクスを提供します。彼らは車を拾うようであり、それは燃料消費を最小限に抑えながら、車のパワーを大幅に増加させます。
本体は3つの要素で構成されています。翼の形状は非標準であり、古典的な「スカート」はありません。それらの機能は、スーパーカーの移動中に形成される渦流によって実行されます。 「過激派」の後部はディフューザーの形で実装されましたが、従来の分配リッジはありませんでした。凹型のボディ構造は、ダウンフォースの増加に貢献しています。コックピットの中央部分は、空気の流れを整理するドロップ型の形状になっています。ボディの前部は、スーパーカーの前部と後部の周りを流れるように見えるように、入ってくる空気の流れを整理して分離します。
超動的な特性により、過激派はスーパーカーに十分な高さのクリアランスを持っているはずでした。作成されたプロトタイプによれば、それは約190mmであるはずでした。同時に、配置されたエアダクトとサイドラジエーターの冷却の助けを借りて空気力学を改善するために使用されます。このソリューションは、抗力を減らし、ダウンフォースを増やすのに役立ちます。
「過激派」のボディの特徴的な要素は、低いボディの不便さを補うロボットルーフキャップです。開発者たちは、時速約300kmの速度で快適に運転できるキャビンの人間工学に注目しました。 2つのベッド要素-椅子は人体の解剖学的構造を考慮に入れています。
過激派は明らかに時代を先取りしていたと言わなければなりません。大規模な製造会社の経験によると、より技術的に高度なプラットフォームでは、必要な商業的効率が得られません。ただし、これは単なるルールであり、画期的なテクノロジーとしてよく知られている例外があります。
自動運転機能のサポート
1992年に、「過激派」の開発者は非常に野心的な発言をしましたが、今日でも製造可能性の観点から自動運転の5つのレベルすべてを満たすことができます。例えば：
- 航空機のヘルメット装着型インジケーターの種類に応じてインジケーターを設置する予定でした。
- これは、通常のディスプレイデバイスがなく、必要な情報がディスプレイに表示される音声制御がないことを意味します。
- 将来的には、網膜に情報を伝達する技術が計画されていました。
- ロシアのヘリコプターで電力線を認識するために使用され、最新のクルーズコントロールと同様の原理で動作する、3〜5kmの距離にある障害物を認識するための適応型「シリコンハンド」空中システムを使用することが計画されました。
- 今日の基準では、自動操縦の音声制御による5つのレベルの自動運転をサポートします。
- 交通伴奏、運転支援システム、および起こりうる緊急事態における制御傍受を伴う事故のない運転。以前はブラン宇宙船の自律着陸に使用されていたファジー論理に基づくアルゴリズムを使用することが計画されていました。その後、開発者によると、この機能は放棄されました。
多くの技術的特徴によると、スーパーカー「マルシャ」と「過激派」は同じであるため、「マルシャモーターズ」が独自のスーパーカーを開発する際に前のプロジェクトの技術文書を使用した可能性があります。これは、ハイパーカーのSEVプラットフォームと自動運転機能を開発するために、プロジェクトを再開して復活させる可能性があることを示唆しています。
カリム・ハビブ
Карим Хабиб: автомобили, это манекены технологических возможностей
Если вы любите дизайн BMW, то вам будет интересна история карьерного роста Карима Антуана Хабиба. Это бывший шеф-дизайнер BMW, уступивший свое место Йозефу Кабану. В настоящее время Хабиб занимает должность шеф-дизайнера престижной марки японских автомобилей Infiniti. В BMW он руководил дизайнерской разработкой с 2012 по 2017 год.
Начало и развитие карьеры Карима Хабиба
Для молодых людей, интересующихся автомобильной сферой, всегда любопытна история карьерного роста автомобильных дизайнеров. Так Хабиб окончил школу в Канаде. Затем получил образование в университете Макгилла в Монреале и после поступил в специальный дизайнерский колледж ArtCentre в Швейцарии. По масштабам это не колледж Святого Мартина в Лондоне, но все равно очень уважаемая учебная база, которая создала базу для яркой карьеры молодого автомобильного дизайнера.
Карим Антуан Хабиб родился в Ливане в 1970 году. Затем его родители эмигрировали.
В 1998 году он смог получить должность в отделе дизайна BMW. В его задачи входила работа над проектом пятого поколения E60. Первой самостоятельной работой стало 7 поколение BMW F01.
Позже в 2009 году Карим перешел на работу в Mercedes-Benz, чтобы занять место главы студии перспективного дизайна, где он спроектирован Mercedes F800. Но уже в 2011 вернулся к своему производственному альма-матер, где возглавлял дизайнерское направление вплоть до 2017 года, прийдя на смену Андриану Ван Хойдонку.
Одна из последних работ – это BMW 4-Series, BMW Vision Next 100 и X2, прототипы Hommage и 2002 Hommage и серийные автомобили 5-Series (G30) и 7-Series (G11).
BMW – индивидуальны
Есть дизайнеры, которые связывают свою жизнь с определенной компанией, Карим Хабиб – выходец из BMW. Компания во многом сформировала его как специалиста и привила любовь к определенным направлениям автомобильного дизайна.
Карим считает, что многие автомобили превратились просто в манекены для демонстрации новых технологий. Другие модели, по его мнению, настолько унифицированы, что не отличаются друг от друга. Отличия кроются в фейслифтинге и размерах. В этом изобилии BMW во всех смыслах сохраняет свой стиль, который касается не только кузовных решений, но и, в целом, передового технологического оснащения.
Моделям Карима свойственны классические черты, которые являются основой его собственного стиля в дизайне. При этом используются осовремененные ретро-решения, которые хорошо смотрятся в новых автомобилях и делают их уникальными. Новый дизайн – это гармоничное слияние синтетического ретро, классики и творческой харизмы каждого отдельного дизайнера.
Карим также делает акцент, что автомобили изменились по своей сути. В современных моделях водитель все меньше контролирует машину. Это не может не отразиться на дизайне. Сейчас, по его мнению, переломный момент перехода к инновационному и перспективному дизайну, которым он занялся в качестве шеф-дизайнера бренда Infiniti.
Koenigsegg (Кёнигсегг): в небо, в погоне за мечтой
Кёнигсегг – гиперкары, разрывающие привычные представления об автомобилях
В детстве будущий барон фон Кёнигсегг мечтал создать идеальную машину. Она, в его понимании, должна была развивать «космическую» скорость и представлять собой настоящее чудо техники. По профессии он является талантливым, но не дипломированным инженером-конструктором. Но по характеру его деятельности и реализации его идей Кристиана фон Кёнигсегга можно назвать талантливым инженером-футурологом, способным из автомобиля сделать предмет инженерного искусства.
Разработки Кёнигсегга довольно быстро стали в один ряд с Ferrari, Bugatti, Lamborghini, MCLaren, и даже превзошли их. Но охват инженерной мысли его настолько широк и далеко забегает вперед, что он может дать фору по воплощенному в жизнь результату известного мастера инженерного перформанса – Илона Маска. Говоря по-русски, сегодняшний гиперкар Koenigsegg – не только лучшая и самая быстрая машина современности, но и автомобиль полноценного самолетного класса с буквальными, а не только сравнительными заоблачными техническими характеристиками. Этим качествам сопутствует немыслимый футуристический дизайн.
Конечно, для обычных обывателей любой автомобиль Koenigsegg отличается не только дорогим и экстравагантным дизайном, но и заоблачной стоимостью, соответственно. Но одновременно это яркий пример реализации собственной мечты, в общем-то, доступной практически для каждого человека, страстно увлеченного инженерными изысканиями.
Только ручная сборка по очень высокой стоимости
Сегодня компания Koenigsegg Automotive AB представляет собой небольшую команду инженеров-конструкторов и работников – всего 29 человек, собирающих гиперкары с уникальными техническими характеристиками. Одновременно в работе может находиться до 7 машин. Все заказы выполняются «под заказ», а стоимость некоторых экземпляров достигает 10 млн. долларов.
Эти образцы можно по праву назвать не только превосходно исполненными суперкарами, но и примером объектов инженерного искусства. Тут уместно будет вспомнить, что синонимом понятия «инженерное дело» является техника, она происходит от древнегреческого слова τεχνικός ← τέχνη. Общий смысл в переводе описывается такими более понятными смысловыми терминами как «искусство», «мастерство» и «умение».
В отличие от искусства «техника» подразумевает практическую деятельность, по мнению, Аристотеля, Канта и других философов. В этом плане Кёнигсегг органично объединяет инженерное искусство и техничное исполнение посредством активных инженерно-творческих изысканий, целью которых является удовлетворение различных жизненных потребностей. Во многом эти потребности носят эстетический характер, но не только. Они еще «подогреваются» извечную интуитивную цель человека, речь идет о возможности летать. Автомобили Koenigsegg могут буквально летать, сегодня их скорость составляет около 400 км/ч.
История становления Koenigsegg Automotive
Koenigsegg Automotive AB – независимая шведская компания, изменившая конкурентный рынок гиперкаров, установив новую планку технического исполнения в области автомобильных технологий, эффективности и скорости. Компания начала свою историю в 1994 году, работы начались с разработки спортивного болида под руководством Дэвида Кроуфорда. Кристиан де Кёнигсегг сделал первые эскизы самостоятельно и предоставил их промышленному дизайнеру для технической доработки.
Первый опыт в создании спортивных болидов
Уже через 2 года первый суперкар Кёнигсегг был представлен на Кинофестивале в Каннах, и после успешно прошел ходовые и аэродинамические тесты при поддержке шведского автомобильного бренда Volvo и был запущен в мелкосерийное производство. Несмотря на то, что Кристиан не смог получить существенной финансовой поддержки, Шведский комитет по техническому развитию выделил на проект всего около 200 тыс. долларов, что является мизерной суммой по сравнению с поставленными целями. Будуший барон фон Кёнигсегг получил дружескую поддержку аристократии, поэтому перед ним открывались двери крупнейших мероприятий. Логотипом марки стал герб барона фон Кёнигсегга и титул, полученный от Римской империи семьей Кристиана в XXII веке.
Вера в мечту сына и инвестиции отца Кристиана фон Кёнигсегга
Koenigsegg Automotive AB начинала свою работу как независимое предприятие. А развитие компании существенный вклад сделал отец Кристиана – барон фон Кёнигсегг. Активно занимавшийся бизнесом и продав свою долю, Йеско фон Кёнигсегг вложил ее в предприятие сына, причем его отговаривала не только супруга, но и сам Кристиан, осознавая ответственность этого шага. Йеско фон Кенигсегг долгое время был одним из ключевых представителей Koenigsegg Automotive в годы становления. Развитию компании способствовала его деловая хватка. В 2019 году на Международном автосалоне в Женеве был показан новый мегакар Koenigsegg Jesko, названный в честь отца Кристиана фон Кёнигсегга, сделавшего значительный вклад в становление бренда.
Совместная работа с Eker Group AS
Каждый гиперкар Koenigsegg по-своему уникален, представляет собой индивидуальное техническое решение на основе предложенных возможностей. Автомобили собираются на территории бывшего военного аэродрома в Энгельхольме. На сегодняшний день 50% Koenigsegg Automotive AB принадлежит студии, занимающейся промышленным дизайном. Это достаточно крупная компания, основанная в 1989 году, с основным офисом в Фредрикстаде (Норвегия) и дополнительными офисами в Гетеборге, Сингапуре, Милане, Штутгарте, Бильбао, Бомбее, Кейптауне, Лондоне и Нью-Йорке.
Основное направление деятельности связано с проектированием и продажей прогулочных катеров, серийных автомобилей, профессиональных средств визуализации – от разработки инструментов онлайн-медицины до общественных и домашних кинотеатров.
Eker Group AS занимается проектированием и производством мотоциклов, скоростных катеров, транспортных средств различного назначения, а также газонокосилок, различного оборудование, детских колясок, сотовых телефонов, средства для мерчендайзинга. Компания обладает большим опытом выполнения работ в области механического и промышленного дизайна.
Заоблачные технические характеристики гиперкаров Кёнигсегг
Вспоминая достижения Карла Бенца, начавшего историю Мерседес-Бенц с разработки двигателя внутреннего сгорания, нельзя не упомянуть выдающиеся достижения Koenigsegg Automotive AB, уже с первых шагов в разработке двигателя нового поколения компания поставила мировой рекорд Гиннеса, Koenigsegg CC8S превзошел McLaren F1 как транспортное средство с самым мощным серийным двигателем в мире. Koenigsegg CCR уже получил доступ на дороги общего пользования.
Следующий автомобиль также превзошел McLaren F1. В 2014 году компания выпустила Koenigsegg One: 1 с парным турбонаддувом V8, имеющий мощность 1360 л.с. Это первый серийный автомобиль с соотношением лошадиных сил к габаритной массе автомобиля 1:1. Этот же автомобиль поддерживал гибридную функциональность. Его мощность при зарядке от сети составила 1 МВт, в результате спортивный болид стал первым в мире мегакаром.
Кёнигсегг еще имеет совершенную аэродинамическую конструкцию, которая обеспечивает рекордную прижимную силу. Другими словами суперкар просто надежно лежит на дороге, при этом двигаясь с максимальной скоростью не менее 386 км/ч.
В отличие от серийных автомобилей болид выполнен в качестве заднеприводного транспортного средства. Уникальным считается карбоновое шасси, выполненное из армированного алюминием углепластика.
В последние годы Кёнигсегг стал более дорожно-ориентированным, то есть его вполне можно использовать для ежедневного вождения. Единственным недостатком, характерным для этого вида гиперкаров является всего 100 мм дорожный просвет (последние версии выпускаются с адаптивной подвеской с минимальным просветом 85 мм), требующий идеального шоссейного покрытия для безопасного вождения. Тем не менее, если заказчик оговаривает улучшенные возможности автомобиля при движении по некачественным дорогам, это может быть реализовано.
Кёнигсегг также устанавливает кроме основного мотора двигатели на два задних колеса и еще один на валу от ДАС. Специальная коробка передач Koenigsegg Direct Drive Transmission (KDD) позволяет передавать усилие на задние колеса без потерь мощности.
Электромощность обеспечивается литиевыми батареями, разработанными Rimac, зарядка осуществляется не только во время подключения к розетке, но и с помощью рекуперации энергии, возникающей при торможении. Также в комплект входят карбон-керамические тормозные комплекты, трекшн-система, триплекс-подвеска, Z-образный стабилизатор поперечной устойчивости и гидромуфта HydraCoup, а также выхлопная система Akrapovic, спроектированную по проекту Кристиана фон Кёнигсегга.
Кроме того, в автомобилях установлен каталитический нейтрализатор Rocket Cat. Идея состоит в том, чтобы избежать избыточного давления на высоких оборотах, оно разделяется на основное и дополнительное. На автомобилях устанавливаются полые карбоновые колеса AIRCORE, позволяющие снизить вес на 20 кг. Активное заднее крыло может быть убрано в багажник.
Кузов предыдущих моделей выполнен полностью из карбона и кевлара, по сути, являясь пуленепробиваемым. В 2019 году на автосалоне в Женеве команда представляет одну из последних моделей, ケーニグセグ Regera с отполированным вручную карбоновым кузовом. Для его изготовления используется фирменный материал Koenigsegg Naked Carbon проприетарной разработки. Поверх карбона не используется лаковое покрытие. Полировальные работы очень длительные и сложные, требующие превосходного исполнения и квалификации.
В последнем Koenigsegg Jesko применен девятиступенчатый «робот» Light Speed Transmission (LST), АКПП автоматически переключается на наиболее оптимальную передачу за 20-30 миллисекунд. Например, похожая система ISR на Lamborghini Aventador выполняет операцию за 50-60 миллисекунд.
Двигатель будущего без распредвала и дроссельной заслонки
Кроме всех перечисленных технических достижений Кёнигсегг заниманиется разработкой инновационного мотора без распредвала и дроссельной заслонки совместно с компанией Cargine (новое название Freevalve). Первые попытки установить такой двигатель на Saab 9-3 и кроссовере 9-4X увенчались успехом. Cargine входила в альянс скандинавских производителей, включая Koenigsegg Automotive AB, которые хотели выкупить шведского производителя. Для этого пытались привлечь китайские инвестиции, но сделка была удовлетворена в интересах голландской компании Spyker, также выпускающей суперкары. Не так давно эта компания установила на новой модели мотор Koenigsegg.
По высказываниям самого Кристиана фон Кёнигсегга, он давно мечтал внедрить в массовое производство все наработки этой компании. С некоторых пор Cargine перешла под контроль Koenigsegg Automotive AB и переименована в フリーバルブ. Над новым двигателем работает 9 инженеров.
https://www.youtube.com/watch?v=ppKy6Qp5pLU
Подобное решение стало возможно за счет усовершенствованной бортовой системы. По команде компьютера управляется открытие и закрытие клапанов с помощью электромагнитных актуаторов. Особенностью их являются специальные пружины с адаптивной жесткостью и специальные датчики контроля.
Концепция Freevalve, также известная как полностью регулируемое приведение в действие клапана, предлагает уникальную возможность независимого управления впускным и выпускным клапанами в ДВС. Для любых критериев нагрузки двигателя время впуска и выпуска может быть независимо запрограммировано. Затем система может «решить», основываясь на условиях вождения, какой из них использовать, чтобы максимизировать производительность или минимизировать расход топлива и выбросы. Это обеспечивает большую степень контроля над двигателем, что, в свою очередь, обеспечивает значительные преимущества в производительности.
Предложенная технология полностью регулированного клапана довольно широко опробована, но ни один производитель не смог ее реализовать в массовом производстве из-за достаточно высокой стоимости для рынка автомобилей массового сегмента.
Кроме того, компания Freevalve разработала систему снижения расхода топлива. Показатели, которые достигаются при использовании этой технологии, соответствуют параметрам электрического гибрида Toyota Prius и Honda Insight, но без дополнительных затрат.
Список всех моделей, выпущенных на сегодняшний день
- CC8S (2002-2004);
- CCR (2004-2006);
- CCX (2006-2010);
- CCXR (2007-2010);
- Trevita (2009-2010);
- Agera (2010-2013);
- Agera R (2011);
- Agera S (2013-2016);
- One: 1 (2014);
- Regera (2015 – настоящее время);
- Jesko (2019).
JA 
RU 
UK 
EN 
PL 
DE 
BG 
FR 
ES 
EL 
IT 
RO 
TR 
SV 
CS 
KO 
EN_CA 
NL 
FI