Детройтская Автономная Транспортная Группа: Маленькие Автомобили & Большие Мечты
- Детройтская Автономная Транспортная Группа — растущая организация в Мичигане и Канаде.
- Те, кто любит науку и технику, будут чувствовать себя как дома, но группа открыта для всех.
- Основатель Алекс Полонски говорит, что миссия группы — использовать новые технологии, чтобы сделать наш мир лучше.
Сегодня суббота в Ферндейле, штат Мичиган, тихом поселке к северу от могущественного Мотор Сити. Именно здесь группа «технарей», которые себя описывают, собирается поделиться своей любовью к науке и инновациям. Отправляйтесь в Энн-Арбор, и то же самое происходит в колледже Washtenaw. Путешествие через границу в Оттаву, Канаду и еще один сбор тех же техников происходит. Каждая из них является главой процветающей Детройтской автономной автомобильной группы (для краткости DAVG), низовой организации, члены которой «демократизируют технологии, действуя».
«Мы хотим предоставить сообществу бесплатное и открытое место для изучения новых технологий и реализации их любопытства в отношении последних достижений, таких как искусственный интеллект и автоматизированные роботы», — пояснил Алекс Полонский, основатель DAVG. «Это объединяет нас и дает общую цель — учиться, встречаться с людьми и веселиться».
Реализуя мечту
Полонский — двуязычный инженер со страстью к мобильности и технологическим инновациям. Родился в России и вырос в Сан-Франциско, штат Калифорния, работал в исследовательском центре Ames в Силиконовой долине при НАСА, разрабатывая системы переработки отходов следующего поколения для космической программы. Несмотря на многообещающую и многообещающую карьеру, Полонский собрал свои вещи для Motor City в 2011 году. Сегодня он работает инженером-электронщиком в Brose Group в близлежащих Оберн-Хиллз.
«Я решил осуществить мечту о том, чтобы изменить ситуацию с помощью транспорта, и переехал в Детройт», — вспоминает Полонский. «С тех пор, как я переехал, я смог объединить свою страсть к автомобилям и технологиям с помощью автономных транспортных средств».
Основатель DAVG Алекс Полонский с автономным радиоуправляемым автомобилем во время AutoSens 2018 в Мичиганском научном центре. «Мы действительно пытались создать забавную среду для работы над некоторыми из самых сложных тем робототехники и автоматизации», — сказал он. Во время встреч участники строят самоуправляемые автомобили RC.
Заполнение пустоты
В феврале 2017 года, проходя курс «Нанодегретия для самостоятельного вождения автомобиля» Udacity, Полонский начал думать о создании собственной группы; один фокусировался на автомобилях с самостоятельным вождением, но другой, в котором участники могли применять свои навыки в реальных условиях. В то время в Детройте не было ничего похожего на DAVG. Не было места, где автомобильные энтузиасты и профессионалы могли бы работать вместе над системами автоматизации в некоторой учебной среде. Чем больше Полонский думал об этом, тем больше имело смысл что-то начинать.
«У Детройта не было ничего подобного нашей группе, и я подумал, что на самом деле должно быть что-то подобное», — сказал он. «У нас есть место, где люди могут повеселиться, узнавая о новейших сложных технологиях с другими».
В настоящее время DAVG встречает большинство суббот, в течение которых участники работают на своих автомобилях с радиоуправлением. Они проводят ежемесячные конкурсы, где участвуют в гонках своих творений и учатся на опыте друг друга. Поскольку DAVG продолжает расти, группа хочет добавить больше слоев для своих субботних собраний.
«Мы хотим проводить больше гонок ежемесячно или раз в два месяца с более сложными задачами, такими как навигация автомобиля с автоматическим управлением по масштабируемому городу», — сказал Полонский. «Мы также хотим работать над новыми протоколами связи, такими как связь между транспортными средствами и связь между транспортными средствами и инфраструктурой. Оттуда мы хотели бы изобрести новые приложения для существующих технологий и применять их по-новому ».
Участники сотрудничают друг с другом во время встреч. Детройтская Автономная Транспортная Группа насчитывает более 1000 членов в трех разных главах.
Внедрение новых идей в жизнь
На первой встрече присутствовали только два участника, но сообщение распространилось довольно быстро. Сегодня в организацию входят более 1000 членов из отделений в Детройте, Энн-Арборе и Оттаве, Канада. В настоящее время DAVG является официальной главой сообщества DIYRobocars в Детройте, в которую входят более 15 000 человек в более чем 15 странах. Благодаря этим ассоциациям некоторые члены DAVG достигли значительных успехов.
«Группа в DAVG помогла мне запустить мой стартап, Passenger AI, с нуля, — пояснил генеральный директор Martin Shen. «Это было отличное звучание, и я даже попросил одного из членов группы создать первый прототип».
Указанный прототип поможет компании Shen обеспечить финансирование деятельности компании в Торонто, Канада. Пассажирский AI создает системы внутреннего контроля robotaxi, которые используют машинное зрение и машинное обучение. Технология обнаруживает движение человека и другие угрозы, что делает роботаксис более безопасным.
«Мартин присоединился к DAVG в начале 2018 года, до того, как основал Passenger AI, и сразу же оказался в хорошей форме благодаря своему предпринимательскому мышлению», — сказал Полонский. «Он сотрудничал с парой членов группы, чтобы помочь ему построить свою идею. Через два месяца родился первый прототип ».
Детройтская Автономная Транспортная Группа управляла своими автомобилями с радиоуправлением во время AutoSens 2018 в Мичиганском Научном Центре.
Все добро пожаловать
Старший инженер Audi RD Зиканг Ма говорит, что дни, которые он провел с DAVG, являются одними из величайших времен его жизни. Ма в настоящее время работает в подразделении Audi Highly Automated Driving, работа, о которой он мечтал, расцвела благодаря доверию, которое он приобрел благодаря DAVG.
«Это отличное место для старта, если вы хотите переключиться на будущее автомобилей», — объяснил Ма. «Не бойтесь, если у вас нет опыта сейчас; это правильное место для построения отличной карьеры, если вы стремитесь учиться и прогрессировать в будущем ».
«Мы открыты для людей из всех слоев общества, чтобы присоединиться к нам в обучении, развлечении и развитии сообщества», — добавил Полонский. «Мы не ограничены только теми, кто знает о технологиях. Вместо этого мы хотим поделиться со всеми, кто заинтересован, чтобы узнать и узнать больше ».
Некоторые участники приходят из совершенно разных областей, и это нормально.
«Один из членов нашей группы, чей опыт работы в области политологии попал в сообщество, — продолжил Полонский. «Его любимая часть — участие в мозговых штурмах и помощь в выборе технологий, над которыми мы работаем, которые могут изменить мир».
Вдохновляющие молодые поколения
Начиная с 11 мая, DAVG проводит уик-энд Детройтского автомобильного приключения. Двухдневный хакатон призван вдохновить воображение детей в возрасте от 12 до 17 лет. В субботу 11-го дети изучат основы программирования, а затем перейдут к практическим занятиям с автономными радиоуправляемыми автомобилями. В воскресенье дети будут гонять на своих автономных радиоуправляемых автомобилях, получая отзывы о различных категориях, таких как креативность, командная работа и скорость.
«Цель состоит в том, чтобы предоставить полный опыт, от теории до практического применения, в реальном мире», — сказал Полонский.
После воскресной гонки дети могут насладиться симулятором F1, предоставленным OmniSci. На выходных дети также смогут пообщаться с профессионалами индустрии. Ряд влиятельных лиц в этой области поддерживают предстоящий хакатон. Такие компании, как Dataspeed и Intrepid Control Systems; образовательные учреждения, такие как Университет Лоуренса, и всемирная конференция AutoSens: все поддерживают это событие.
«Наша миссия состоит в том, чтобы предоставить незабываемые впечатления, когда дети хотят возвращаться еще и надеяться, что они сделают что-то удивительное позже в своей жизни», — добавил Полонский.
Одна из задач DAVG — вдохновить сегодняшнюю молодежь обещаниями науки, технологий и инноваций.
Делать мир лучше
Детройтская Автономная Транспортная Группа растет, и их сообщество становится все более динамичным и разнообразным. Тем, кто увлечен наукой, инновациями и технологиями, предлагается связаться с DAVG через их официальный сайт. Список предстоящих событий можно найти здесь. Если вы считаете себя технарем и хотите встретить единомышленников, DAVG — место для вас.
«Мы — группа технарей, которые разделяют общее видение использования технологий для улучшения мира», — сказал Полонский. «Надеюсь, мы сможем покинуть это место немного лучше, чем нашли, используя технологии».
Карл Энтони изучает машиностроение в государственном университете Уэйна, входит в совет директоров Фонда Элли Джоли Болдуин и является преданным поклонником Детройт Лайонс. Прежде чем вернуться в школу, он одновременно занимал должности по разработке продуктов и маркетинговому опыту в автомобильной промышленности.
Lee Iacocca - an zweiter Stelle nach Henry Ford
Ли Якокка – легенда в мире автомобильного менеджмента
Считается, что абсолютным лидером в сфере автомобильного менеджмента считается Toyota, в том числе, выпустившая на рынок США люксовый бренд Lexus. Однако, это не совсем объективное мнение. В США в автомобильной сфере особое место занимает имя Ли Якокка. Лидо Энтони Якокка известен как американский менеджер (управляющий), который занимал должность президента FORD и возглавлял Chrysler.
Ли Якокка считается создателем Ford Mustang, спасителем Chrysler и изобретателем автокредита. Но на самом деле его послужной список достижений гораздо больше. Ли является примером для многих, его опыт адаптивного и даже эмоционального менеджмента не всеми может быть прочувствован. Но определенно это человек легенда. Ли Якокка прожил долгую жизнь, во многом связанную с автомобилями, и умер в 95 лет.
Американский менеджер с итальянским происхождением
Несмотря на то, что по сочетанию звуков имени и фамилии кажется, что речь идет о японском или китайском менеджере, это не так. На английском его имя пишется как Lido Anthony Lacocca, часто его называли просто «Lee». Сейчас многие его сравнивают по значимости с такими менеджерами как Илон Маск и Стив Джобс. Об этом писал Майкл Моритс в колонке Financial Times, являющийся одним из партнеров инвестиционной компании Sequoia Capital. В автомобильной индустрии Ли считается вторым после Генри Форда.
Ли Якокка родился в 1924 году в семье итальянских иммигрантов, проживавших в штате Пенсильвания в городе Аллентаунт. Еще в молодом возрасте, в 15 лет, он переболел ревматизмом. Болезнь считалась неизлечимой, но Ли впоследствии выздоровел. Из-за перенесенного заболевания был признан негодным для воинской службы. В результате он довольно рано поступил с Лихайский университет, а через некоторое время продолжил обучение в Принстонском университете по гранту.
Работа в FORD
После получения высшего образования Ли Якокку поступил на работу в FORD инженером. Сначала в 1946 году он попал на стажировку в конструкторский отдел. Затем он перешел в отдел, заведовавший продажами. За свою карьеру Ли постоянно делал выбор между работой с людьми и чертежами.
Так его первым и чуть ли не самым успешным детищем является Ford Mustang. Он был создан в соответствии с молодежными предпочтениями. Молодые люди всегда хотели доступный спортивный автомобиль. Машина пришлась по вкусу потребителям не только своей бюджетностью, но и красотой линий. Ford Mustang стал одной из самых популярных моделей FORD в истории. Автомобили продавались в количестве 400 тыс. в год. После такого успеха Якокка стремительно взлетел по карьерной лестнице и занял должность президента FORD.
Однако после долгой работы, в 1978 году, его увольняют по неясным причинам. Существует две версии. Ли считал, что причиной стала вспыльчивость внука Генри Форда. Форд II уволил менеджера с простой фразой: «Ты мне просто не нравишься». По мнению экспертов, причиной увольнения могли стать неудачи Ли Якокку. В результате недочета конструкции Ford Pinto загорался, а компания по решению президента не выплачивала компенсации. После множества смертей FORD потерпела имиджевые и финансовые убытки.
Работа в Chrysler
Практически сразу Ли Якокку после увольнения пригласили на работу в Chrysler. В тот период компания переживала кризис. Марка плохо продавалась, компания имела 5 млрд. долларов долга, постоянно нарастающие задолженности и убыточное производство. Основная проблема также состояла в плохо мотивированном персонале. Негативно влияла неактивная работа дилерских центров и сложности с банками. Однако Ли не полностью осознавал проблемы, поэтому принял предложение. Уже позже он сказал, что если бы это было известно заранее, от работы бы он отказался.
Чтобы спасти Chrysler, Якокка забрал свою команду из FORD, а также ряд ярких менеджеров из других автомобильных компаний. Не обладая связями в компании, они, прежде всего, провели реструктуризацию. Сократили людей, зарплаты, позакрывали некоторые производства. От государства Якокку смог получить 1,5 млрд. помощи.
Основное внимание было уделено созданию новой линейки автомобилей, пользующихся спросом на рынке. К тому же Chrysler выпускал большие автомобили, а этот сегмент стремительно сокращался. Эти проблемы дополнялись низким качеством сборки и большим количеством жалоб покупателей.
Ли Якокка с командой не просто создали линейку. Сначала была разработана платформа K-Car. Эти шасси были предназначены для седанов и минивэнов средней длины, которые сразу нашли своего покупателя. За несколько лет было создано несколько легендарных автомобилей:
- Dodge Caravan;
- Dodge Aries;
- Plymouth Voyager;
- Plymouth Reliant;
- Chrysler LeBaron.
Продажи возросли до 300 тыс. в год, и компания быстро вышла из финансового кризиса. При этом были возвращены долги банкам и государству.
Нестандартное управление
Ли славился своим эмоциональным стилем управления компанией и постоянно предлагал нестандартные решения. Вот несколько из самых известных:
- Еще во время работы в FORD при падении продаж он предложил в нашем понимании использование автокредита. При получении машины покупателю было достаточно оплатить 20%, остальная часть суммы разбивалась на равные части. Деньги выплачивались в течение выбранного периода.
- Ли предложил ввести правило и возможность возврата автомобиля в течение 30 дней после покупки. Его команда была категорически против, но он их уверил, что возвратов будет не более 1%. В результате продажи резко выросли, а количество возвратов не превышало 0,2%.
- Телефонный маркетинг во времена Якокку сталь частью работы дилерских центров Chrysler. После покупки автомобиля, в течение некоторого времени работники салона перезванивали друзьям покупателя. Если окружение нового владельца было довольно покупкой, то им предлагали так же купить автомобиль. Если говорилось о неудовлетворенности, покупатели предлагали нужные опции.
- Проблема низкой мотивации Chrysler долго влияла на работу компании. Чтобы улучшить рабочие взаимосвязи Якокку ввел квартальные отчеты.
Fazit
В Chrysler Ли Якокку проработал до 70 лет, в 1995 году он ушел в отставку. В 1988 году ему предлагали баллотироваться в Президенты США, так как он считался настоящим национальным героем. Но он отказался. В 1984 году Ли выпустил автобиографическую книгу, которая на украинском рынке доступна под названием «Якокка: автобиография». Она будет очень полезна любому менеджеру. Еще 25 лет он активно прожил в кругу своей семьи.
Marussia Motors: отблески российского ВПК
Первый российский суперкар Marussia
Marussia Motors – российская компания, занимавшаяся с 2007 года разработкой суперкара под брендом Marussia. Она была основана бывшим автогонщиком и музыкантом Николаем Фоменко, который привлек к новому бренду пристальное внимание. Компания была образована совместно с А. Колесниковым и Е. Островским. Всего было выпущено 44 прототипа и 4 серийных модели. В 2018 году оставшиеся после банкротства автомобили выкупил владелец новосибирского автосервиса Вип Сервис Александр Сердцев и выполнил реинстайлинг. В настоящий момент ведутся переговоры о восстановлении марки.
Предшествовавшее банкротство
После громкой презентации нового автомобильного бренда, специализирующегося на выпуске мощных спортивных автомобилей, были разработаны две комплектации B1 и B2. Компания Marussia Motors смогла выступить несколько раз на Формуле-1. После начала выпуска серийных автомобилей планировалось выйти на мировой рынок в 2012 году. Несмотря на относительный успех, первый автопроизводитель русских суперкаров в 2014 году был признан банкротом, впоследствии имущество было полностью распродано.
По некоторым оценкам, это было связано с непродуманной финансовой политикой. По словам Николая Фоменко, около 700 машин были заранее распроданы.
Технические особенности платформы Marussia
Последняя модель Marussia B2 была представлена во Франкфурте в 19 сентября 2009 года, нужно сказать, это было довольно хорошей заявкой на будущее – за два года существования удалось выпустить две модели нового спорткара. Однако, по мнению очевидцев, автомобили не были доработаны до серийных версий и значительно уступали конкурентам.
Тем не менее, на момент презентации Маруся Б2 обладала эффектным экстерьером, в социальных сетях за это ее прозвали «русским бэт-мобилем». Дизайн получился экспрессивным и запоминающимся. Именно на эти характеристики делалась ставка производителями. Тем не менее, технические особенности данного автомобиля являются более интересными, оценить их можно по достоинству могут уже все любители уникальных платформ. Визуальные эффекты тоже не были лишними, последняя Маруся Б2 вышла в черно-красной отделке, причем черные участки на ощупь больше напоминали кожу.
Данный суперкар, уже по традиции, был полностью выполнен из углепластика, его вес составлял 1100 кг. Но не эта особенность делает автомобиль уникальном. Компания сумела создать совершенно новую платформу, в которой особое внимание уделялось аэродинамическим характеристикам. Благодаря этому, даже имея достаточный дорожный просвет, во время езды обеспечивалась необходимая прижимная сила, а маневренность и удобство управления реинстайлинговых моделей фигурально сравнивают с движением угря.
Суперкар Маруся представляет свой собственный взгляд на альтернативную аэродинамику, скорее супердинамику, так как при сравнительно небольшой мощности машина развивает скорость свыше 300 км/ч. Благодаря аэродинамическому подходу автомобиль Marussia можно смело отнести к новому классу SEV (суперэкономичный автомобиль). Этот класс впервые был присвоен в 2010 году суперкару Volkswagen XL1, который был выпущен лимитированной серией, по заявлению производителя в некоммерческих целях.
Техническая концепция класса SEV создана VAG и сформулирована главой концерна Фердинандом Пиехом в 2000 году. Основной задачей реализации стало конструирование автомобиля, потребляющего 1 л топлива на 100 км. Marussia, несмотря на полное техническое соответствие этому классу, не была полностью доведена до уровня SEV. Она позиционировалась как люксовый автомобиль спортивного класса.
Тем не менее, платформа имеет схожие с VW XL1 технологические характеристики, которые ее выделяют из всего разнообразия спортивных купе и суперкаров:
- каплевидная форма монокока, которая гасит силу удара при столкновении. Для читателей, которые плохо знакомы с особенностями архитектуры суперкаров отметим, что капсулу «монокок», в последних версиях спортивных автомобилей обычно выполняемую из карбона, предложила компания MCLaren, регулярно выступающая на гонках Формула-1. Монокок при аварии сохраняет свою форму и снижает риски повреждений для водителя и штурмана гоночного автомобиля. Впоследствии решение стало применяться во всех высокоскоростных автомобилях.
- Маруся является самым низким суперкаром в мире, ее высота составляет 1000 мм, против 1100 мм у Volkswagen XL1.
- Довольно высокий клиренс, не оказывающий отрицательного влияния на аэродинамические характеристики, соответственно, автомобиль больше подходит для трасс общего пользования.
- Специальная конструкция кузова и ходовой с самосрезными болтами отделяют заднюю часть автомобиля при боковом ударе, что также относится к методам активной безопасности.
- На платформу может быть установлен оригинальный двигатель, но из-за сертификации в серийных моделях использовался агрегат зарубежного производства.
К слову, Volkswagen XL1 также является одним из низких автомобилей с каплевидной формой кузова, этот суперкар потреблял всего 900 мл топлива на 100 км. Снижение потребления определяется малым весом, в этом случае удается достичь большей экономичности. Каплевидный монокок также используется суперкаром Mosler «с целью достижения максимальных аэродинамических характеристик». В свою очередь класс SEV может составить конкуренцию электроавтомобилям класса EV, как ультраэкономичный мощный автомобиль, работающий на традиционном топливе. Несмотря на довольно успешное решение, направление SEW в 2015 году было признано VAG плохо коммерциализуемым.
Группа разработчиков Marussia создала принципиально новую и уникальную автомобильную платформу, отличающуюся нетрадиционным аэродинамическим подходом. Супердинамика ее делает еще приятной в вождении, маневренной в городе и быстрой на загородной трассе.
За кадром
Идея создания российского суперкара появилась еще в 1990-х годах, она рассматривалась как составляющая программы конверсии советского ВПК и адаптации к рыночному использованию технологий аэрокосмической сферы. В качестве разработчика выступила компания «March Limited», с ее названием можно сопоставить наименование бренда Marussia как сочетание слов «March Russia». Однако прямые ассоциации между разработками данных суперкаров в средствах массовой информации отсутствуют. Тем не менее, Marussia ассоциируется с проектом суперкара «Экстремист» не только названием, но и по ряду технических характеристик.
Концепция суперкара, заявленная «Март Лимитед» в 1992 году, также отличалась альтернативной аэродинамикой, которая должна была быть использована для повышения мощности автомобиля с поддержкой необходимой на высоких скоростях безопасности вождения. Разработка осуществлялась в собственном КБ при сотрудничестве с предприятиями ВПК. Компания-разработчик заявляла и о применении в проекте оборонных технологий, внедренных и только находящихся на этапе проектирования.
Суперкар, по мнению изобретателей, должен был обладать лучшим соотношением аэродинамики и прижимной силы. Это, в определенной мере, отразилось на внешнем виде автомобиля. «Экстремист» задумывался как двухместный автомобиль с минимальным, но достаточным уровнем комфорта.
Силовая структура кузова должна была быть выполнена из композитных материалов, для снижения веса речь могла идти об армированном карбоне или металлоорганических сплавах. Решение базируется на уникальной платформе и ее конструкционно-компоновочной системе. Открытие серийного производства было запланировано на 1995 год. Для завершения разработки «Март Лимитед» требовалась относительно небольшая сумма, 480 тыс. долларов. В 2006 году компания согласно российскому реестру юридических лиц была закрыта, а в 2007 году появилась «Marussia Limited», которую возглавил Николай Фоменко.
Technische Eigenschaften
Упоминаемые конструкционные особенности «Экстремиста» подразумевали выполнение монокока в форме двойной ванны из карбона. Непосредственно в нем находились полости топливных баков, воздуховоды, ложеэлементы кабины. Так как разработка выполнялась выходцами из сферы ВПК и, скорее всего, из аэрокосмической промышленности, особое внимание уделялось рациональному использования материала и объему несущей структуры. Она подразумевала одновременно две функции – кузова и рамы.
Разработчиками планировалась установка аксиального 7-цилиндрового двигателя НАМЙ-АР7.2. Особенности конструкции подразумевали, что двигатель должен быть закреплен в вертикальном положении, в отличие от поперечного, характерного для современных платформ. К особенностям реализации относятся горизонтальные цилиндры с параллельно расположенным валом отбора мощности.
Достоинством оригинального двигателя был малый вес – 160 кг, при этом рабочий объем составлял 4650 куб. см, обеспечивая мощность 180 л.с. и крутящий момент 3000 об./мин, развиваемая скорость 300 км/ч. При изменении нагрузки на двигатель, динамически меняется его объем, за счет чего сокращается потребление топлива и улучшаются характеристики.
Платформа была построена на уникальном шасси с независимой подвеской, использованная каплевидная форма кузова существенно повлияла на конструкцию ходовой. Прежде всего, отличалась задняя (1719 мм) и передняя колея (1680 мм) колес при общей длине 3850 мм и высоте 1000 мм (как и у Marussia)! В качестве привода использовалась пятиступенчатая трансмиссия. Для рулевого управления выбрана реечная конструкция. Нестандартный образ автомобиля дополняли 17-дюймовые колеса.
Особые аэродинамические характеристики автомобиля в целом отразились на форме кузовного днища. Прежде всего, использовался «эффект земли», прижимная сила обеспечивается набегающим воздухом с минимальным сопротивлением. Благодаря этому решению нет необходимости в использовании дополнительных элементов, как антикрылья. Ламинарные и вихревые воздушные потоки по замыслу разработчиков обеспечивают устойчивость суперкара на дорожном полотне, легкую маневренность и супердинамику. Они словно подхватывают автомобиль, что существенно увеличивается мощность автомобиля, при этом минимально расходуется топливо.
Кузов состоит из трех элементов. Нестандартной является форма крыла, классические «юбки» отсутствуют, их функции выполняют вихревые потоки, формирующиеся при движении суперкара. Задняя часть «Экстремиста» была реализована в форме диффузора, но без традиционных распределительных гребней. Вогнутая конструкция кузова способствует увеличению прижимной силы. Средняя часть с кокпитом имеет каплевидную форму, организующую воздушные потоки. Передняя часть кузова организует и разделяет потоки набегающего воздуха, чтобы они словно обтекали переднюю и заднюю часть суперкара.
При ультрадинамических характеристиках «Экстремист» должен был иметь достаточно высокий для суперкаров клиренс, он, согласно созданному прототипу, должен был быть около 190 мм. При этом он используется для улучшения аэродинамики с помощью размещенных воздуховодов и охлаждения боковых радиаторов. Такое решение способствует снижению лобового сопротивления и увеличивает прижимную силу.
Характерный элемент кузова «Экстремиста» – роботизированная крыша колпак, которая компенсирует неудобства низкого кузова. Разработчики уделили внимание эргономике салона, способствующей комфортному вождению на скоростях порядка 300 км/ч. Два ложе элемента – кресла учитывают анатомию человеческого тела.
Нужно сказать, что «Экстремист» явно опережал свое время. По опыту крупных компаний производителей, более технологичные платформы не обеспечивают необходимую коммерческую эффективность. Тем не менее, это только правило, при этом бывают и исключения, более известные как прорывные технологии.
Поддержка функций автономного вождения
Еще в 1992 году разработчики «Экстремиста» делали весьма амбициозные заявления, даже на сегодняшний момент способные по уровню технологичности удовлетворить все 5 уровней автономного вождения. Например:
- Предусматривалась установка индикатора по типу самолетного нашлемного указателя.
- Подразумеваелось отсутствие привычных приборов индикации и голосовое управление с выводом необходимой информации на дисплей.
- В перспективе планировалась технология передачи информации на сетчатку глаза.
- Планировалась к использованию адаптированная аэросистема «Силиконовая рука» для распознавания препятствий на расстоянии 3-5 км, применяемая в российских вертолетах для распознавания линий электропередач, работающая по близкому принципу с современным круиз-контролем.
- Поддержка, по сегодняшним меркам, 5 уровня автономного вождения с голосовым управлением автопилотом.
- Сопровождение движения, система помощи водителю и безаварийного вождения с перехватом управления во время возможных аварийных ситуаций. Планировался к применению алгоритм на основе нечеткой логики, используемый ранее для автономной посадки космического корабля «Буран». Впоследствии, по заявлениям разработчиков, от этой функции отказались.
По многим техническим характеристикам суперкары «Маруся» и «Экстремист» совпадают, поэтому не исключено, что «Marussia Motors» при разработке собственного суперкара использовали техническую документацию предшествующего проекта. Это предполагает и наличие потенциала по возобновлению и возрождению проекта с целью развития платформы SEV и функций автономного вождения в гиперкарах.
Karim Habib
Карим Хабиб: автомобили, это манекены технологических возможностей
Если вы любите дизайн BMW, то вам будет интересна история карьерного роста Карима Антуана Хабиба. Это бывший шеф-дизайнер BMW, уступивший свое место Йозефу Кабану. В настоящее время Хабиб занимает должность шеф-дизайнера престижной марки японских автомобилей Unendlich. В BMW он руководил дизайнерской разработкой с 2012 по 2017 год.
Начало и развитие карьеры Карима Хабиба
Для молодых людей, интересующихся автомобильной сферой, всегда любопытна история карьерного роста автомобильных дизайнеров. Так Хабиб окончил школу в Канаде. Затем получил образование в университете Макгилла в Монреале и после поступил в специальный дизайнерский колледж ArtCentre в Швейцарии. По масштабам это не колледж Святого Мартина в Лондоне, но все равно очень уважаемая учебная база, которая создала базу для яркой карьеры молодого автомобильного дизайнера.
Карим Антуан Хабиб родился в Ливане в 1970 году. Затем его родители эмигрировали.
В 1998 году он смог получить должность в отделе дизайна BMW. В его задачи входила работа над проектом пятого поколения E60. Первой самостоятельной работой стало 7 поколение BMW F01.
Позже в 2009 году Карим перешел на работу в Mercedes-Benz, чтобы занять место главы студии перспективного дизайна, где он спроектирован Mercedes F800. Но уже в 2011 вернулся к своему производственному альма-матер, где возглавлял дизайнерское направление вплоть до 2017 года, прийдя на смену Андриану Ван Хойдонку.
Одна из последних работ – это BMW 4-Series, BMW Vision Next 100 и X2, прототипы Hommage и 2002 Hommage и серийные автомобили 5-Series (G30) и 7-Series (G11).
BMW – индивидуальны
Есть дизайнеры, которые связывают свою жизнь с определенной компанией, Карим Хабиб – выходец из BMW. Компания во многом сформировала его как специалиста и привила любовь к определенным направлениям автомобильного дизайна.
Карим считает, что многие автомобили превратились просто в манекены для демонстрации новых технологий. Другие модели, по его мнению, настолько унифицированы, что не отличаются друг от друга. Отличия кроются в фейслифтинге и размерах. В этом изобилии BMW во всех смыслах сохраняет свой стиль, который касается не только кузовных решений, но и, в целом, передового технологического оснащения.
Моделям Карима свойственны классические черты, которые являются основой его собственного стиля в дизайне. При этом используются осовремененные ретро-решения, которые хорошо смотрятся в новых автомобилях и делают их уникальными. Новый дизайн – это гармоничное слияние синтетического ретро, классики и творческой харизмы каждого отдельного дизайнера.
Карим также делает акцент, что автомобили изменились по своей сути. В современных моделях водитель все меньше контролирует машину. Это не может не отразиться на дизайне. Сейчас, по его мнению, переломный момент перехода к инновационному и перспективному дизайну, которым он занялся в качестве шеф-дизайнера бренда Infiniti.
Koenigsegg (Königsegg): Am Himmel, auf der Suche nach einem Traum
Кёнигсегг – гиперкары, разрывающие привычные представления об автомобилях
В детстве будущий барон фон Кёнигсегг мечтал создать идеальную машину. Она, в его понимании, должна была развивать «космическую» скорость и представлять собой настоящее чудо техники. По профессии он является талантливым, но не дипломированным инженером-конструктором. Но по характеру его деятельности и реализации его идей Кристиана фон Кёнигсегга можно назвать талантливым инженером-футурологом, способным из автомобиля сделать предмет инженерного искусства.
Разработки Кёнигсегга довольно быстро стали в один ряд с Ferrari, Bugatti, Lamborghini, MCLaren, и даже превзошли их. Но охват инженерной мысли его настолько широк и далеко забегает вперед, что он может дать фору по воплощенному в жизнь результату известного мастера инженерного перформанса – Илона Маска. Говоря по-русски, сегодняшний гиперкар Koenigsegg – не только лучшая и самая быстрая машина современности, но и автомобиль полноценного самолетного класса с буквальными, а не только сравнительными заоблачными техническими характеристиками. Этим качествам сопутствует немыслимый футуристический дизайн.
Конечно, для обычных обывателей любой автомобиль Koenigsegg отличается не только дорогим и экстравагантным дизайном, но и заоблачной стоимостью, соответственно. Но одновременно это яркий пример реализации собственной мечты, в общем-то, доступной практически для каждого человека, страстно увлеченного инженерными изысканиями.
Только ручная сборка по очень высокой стоимости
Сегодня компания Koenigsegg Automotive AB представляет собой небольшую команду инженеров-конструкторов и работников – всего 29 человек, собирающих гиперкары с уникальными техническими характеристиками. Одновременно в работе может находиться до 7 машин. Все заказы выполняются «под заказ», а стоимость некоторых экземпляров достигает 10 млн. долларов.
Эти образцы можно по праву назвать не только превосходно исполненными суперкарами, но и примером объектов инженерного искусства. Тут уместно будет вспомнить, что синонимом понятия «инженерное дело» является техника, она происходит от древнегреческого слова τεχνικός ← τέχνη. Общий смысл в переводе описывается такими более понятными смысловыми терминами как «искусство», «мастерство» и «умение».
В отличие от искусства «техника» подразумевает практическую деятельность, по мнению, Аристотеля, Канта и других философов. В этом плане Кёнигсегг органично объединяет инженерное искусство и техничное исполнение посредством активных инженерно-творческих изысканий, целью которых является удовлетворение различных жизненных потребностей. Во многом эти потребности носят эстетический характер, но не только. Они еще «подогреваются» извечную интуитивную цель человека, речь идет о возможности летать. Автомобили Koenigsegg могут буквально летать, сегодня их скорость составляет около 400 км/ч.
История становления Koenigsegg Automotive
Koenigsegg Automotive AB – независимая шведская компания, изменившая конкурентный рынок гиперкаров, установив новую планку технического исполнения в области автомобильных технологий, эффективности и скорости. Компания начала свою историю в 1994 году, работы начались с разработки спортивного болида под руководством Дэвида Кроуфорда. Кристиан де Кёнигсегг сделал первые эскизы самостоятельно и предоставил их промышленному дизайнеру для технической доработки.
Первый опыт в создании спортивных болидов
Уже через 2 года первый суперкар Кёнигсегг был представлен на Кинофестивале в Каннах, и после успешно прошел ходовые и аэродинамические тесты при поддержке шведского автомобильного бренда Volvo и был запущен в мелкосерийное производство. Несмотря на то, что Кристиан не смог получить существенной финансовой поддержки, Шведский комитет по техническому развитию выделил на проект всего около 200 тыс. долларов, что является мизерной суммой по сравнению с поставленными целями. Будуший барон фон Кёнигсегг получил дружескую поддержку аристократии, поэтому перед ним открывались двери крупнейших мероприятий. Логотипом марки стал герб барона фон Кёнигсегга и титул, полученный от Римской империи семьей Кристиана в XXII веке.
Вера в мечту сына и инвестиции отца Кристиана фон Кёнигсегга
Koenigsegg Automotive AB начинала свою работу как независимое предприятие. А развитие компании существенный вклад сделал отец Кристиана – барон фон Кёнигсегг. Активно занимавшийся бизнесом и продав свою долю, Йеско фон Кёнигсегг вложил ее в предприятие сына, причем его отговаривала не только супруга, но и сам Кристиан, осознавая ответственность этого шага. Йеско фон Кенигсегг долгое время был одним из ключевых представителей Koenigsegg Automotive в годы становления. Развитию компании способствовала его деловая хватка. В 2019 году на Международном автосалоне в Женеве был показан новый мегакар Koenigsegg Jesko, названный в честь отца Кристиана фон Кёнигсегга, сделавшего значительный вклад в становление бренда.
Совместная работа с Eker Group AS
Каждый гиперкар Koenigsegg по-своему уникален, представляет собой индивидуальное техническое решение на основе предложенных возможностей. Автомобили собираются на территории бывшего военного аэродрома в Энгельхольме. На сегодняшний день 50% Koenigsegg Automotive AB принадлежит студии, занимающейся промышленным дизайном. Это достаточно крупная компания, основанная в 1989 году, с основным офисом в Фредрикстаде (Норвегия) и дополнительными офисами в Гетеборге, Сингапуре, Милане, Штутгарте, Бильбао, Бомбее, Кейптауне, Лондоне и Нью-Йорке.
Основное направление деятельности связано с проектированием и продажей прогулочных катеров, серийных автомобилей, профессиональных средств визуализации – от разработки инструментов онлайн-медицины до общественных и домашних кинотеатров.
Eker Group AS занимается проектированием и производством мотоциклов, скоростных катеров, транспортных средств различного назначения, а также газонокосилок, различного оборудование, детских колясок, сотовых телефонов, средства для мерчендайзинга. Компания обладает большим опытом выполнения работ в области механического и промышленного дизайна.
Заоблачные технические характеристики гиперкаров Кёнигсегг
Вспоминая достижения Карла Бенца, начавшего историю Мерседес-Бенц с разработки двигателя внутреннего сгорания, нельзя не упомянуть выдающиеся достижения Koenigsegg Automotive AB, уже с первых шагов в разработке двигателя нового поколения компания поставила мировой рекорд Гиннеса, Koenigsegg CC8S превзошел McLaren F1 как транспортное средство с самым мощным серийным двигателем в мире. Koenigsegg CCR уже получил доступ на дороги общего пользования.
Следующий автомобиль также превзошел McLaren F1. В 2014 году компания выпустила Koenigsegg One: 1 с парным турбонаддувом V8, имеющий мощность 1360 л.с. Это первый серийный автомобиль с соотношением лошадиных сил к габаритной массе автомобиля 1:1. Этот же автомобиль поддерживал гибридную функциональность. Его мощность при зарядке от сети составила 1 МВт, в результате спортивный болид стал первым в мире мегакаром.
Кёнигсегг еще имеет совершенную аэродинамическую конструкцию, которая обеспечивает рекордную прижимную силу. Другими словами суперкар просто надежно лежит на дороге, при этом двигаясь с максимальной скоростью не менее 386 км/ч.
В отличие от серийных автомобилей болид выполнен в качестве заднеприводного транспортного средства. Уникальным считается карбоновое шасси, выполненное из армированного алюминием углепластика.
В последние годы Кёнигсегг стал более дорожно-ориентированным, то есть его вполне можно использовать для ежедневного вождения. Единственным недостатком, характерным для этого вида гиперкаров является всего 100 мм дорожный просвет (последние версии выпускаются с адаптивной подвеской с минимальным просветом 85 мм), требующий идеального шоссейного покрытия для безопасного вождения. Тем не менее, если заказчик оговаривает улучшенные возможности автомобиля при движении по некачественным дорогам, это может быть реализовано.
Кёнигсегг также устанавливает кроме основного мотора двигатели на два задних колеса и еще один на валу от ДАС. Специальная коробка передач Koenigsegg Direct Drive Transmission (KDD) позволяет передавать усилие на задние колеса без потерь мощности.
Электромощность обеспечивается литиевыми батареями, разработанными Rimac, зарядка осуществляется не только во время подключения к розетке, но и с помощью рекуперации энергии, возникающей при торможении. Также в комплект входят карбон-керамические тормозные комплекты, трекшн-система, триплекс-подвеска, Z-образный стабилизатор поперечной устойчивости и гидромуфта HydraCoup, а также выхлопная система Akrapović, спроектированную по проекту Кристиана фон Кёнигсегга.
Кроме того, в автомобилях установлен каталитический нейтрализатор Rocket Cat. Идея состоит в том, чтобы избежать избыточного давления на высоких оборотах, оно разделяется на основное и дополнительное. На автомобилях устанавливаются полые карбоновые колеса AIRCORE, позволяющие снизить вес на 20 кг. Активное заднее крыло может быть убрано в багажник.
Кузов предыдущих моделей выполнен полностью из карбона и кевлара, по сути, являясь пуленепробиваемым. В 2019 году на автосалоне в Женеве команда представляет одну из последних моделей, Königsegg Regera с отполированным вручную карбоновым кузовом. Для его изготовления используется фирменный материал Koenigsegg Naked Carbon проприетарной разработки. Поверх карбона не используется лаковое покрытие. Полировальные работы очень длительные и сложные, требующие превосходного исполнения и квалификации.
В последнем Koenigsegg Jesko применен девятиступенчатый «робот» Light Speed Transmission (LST), АКПП автоматически переключается на наиболее оптимальную передачу за 20-30 миллисекунд. Например, похожая система ISR на Lamborghini Aventador выполняет операцию за 50-60 миллисекунд.
Двигатель будущего без распредвала и дроссельной заслонки
Кроме всех перечисленных технических достижений Кёнигсегг заниманиется разработкой инновационного мотора без распредвала и дроссельной заслонки совместно с компанией Cargine (новое название Freevalve). Первые попытки установить такой двигатель на Saab 9-3 и кроссовере 9-4X увенчались успехом. Cargine входила в альянс скандинавских производителей, включая Koenigsegg Automotive AB, которые хотели выкупить шведского производителя. Для этого пытались привлечь китайские инвестиции, но сделка была удовлетворена в интересах голландской компании Spyker, также выпускающей суперкары. Не так давно эта компания установила на новой модели мотор Koenigsegg.
По высказываниям самого Кристиана фон Кёнигсегга, он давно мечтал внедрить в массовое производство все наработки этой компании. С некоторых пор Cargine перешла под контроль Koenigsegg Automotive AB и переименована в Freies Ventil. Над новым двигателем работает 9 инженеров.
https://www.youtube.com/watch?v=ppKy6Qp5pLU
Подобное решение стало возможно за счет усовершенствованной бортовой системы. По команде компьютера управляется открытие и закрытие клапанов с помощью электромагнитных актуаторов. Особенностью их являются специальные пружины с адаптивной жесткостью и специальные датчики контроля.
Концепция Freevalve, также известная как полностью регулируемое приведение в действие клапана, предлагает уникальную возможность независимого управления впускным и выпускным клапанами в ДВС. Для любых критериев нагрузки двигателя время впуска и выпуска может быть независимо запрограммировано. Затем система может «решить», основываясь на условиях вождения, какой из них использовать, чтобы максимизировать производительность или минимизировать расход топлива и выбросы. Это обеспечивает большую степень контроля над двигателем, что, в свою очередь, обеспечивает значительные преимущества в производительности.
Предложенная технология полностью регулированного клапана довольно широко опробована, но ни один производитель не смог ее реализовать в массовом производстве из-за достаточно высокой стоимости для рынка автомобилей массового сегмента.
Кроме того, компания Freevalve разработала систему снижения расхода топлива. Показатели, которые достигаются при использовании этой технологии, соответствуют параметрам электрического гибрида Toyota Prius и Honda Insight, но без дополнительных затрат.
Список всех моделей, выпущенных на сегодняшний день
- CC8S (2002-2004);
- CCR (2004-2006);
- CCX (2006-2010);
- CCXR (2007-2010);
- Trevita (2009-2010);
- Agera (2010-2013);
- Agera R (2011);
- Agera S (2013-2016);
- One: 1 (2014);
- Regera (2015 – настоящее время);
- Jesko (2019).
DE 
RU 
UK 
EN 
PL 
BG 
FR 
JA 
ES 
EL 
IT 
RO 
TR 
SV 
CS 
KO 
EN_CA 
NL 
FI