Detroit Autonomous Transportation Group: Small Cars & Big Dreams
- The Detroit Autonomous Transportation Group is a growing organization in Michigan and Canada.
- Those who love science and technology will feel right at home, but the group is open to everyone.
- Founder Alex Polonsky says the group's mission is to use new technologies to make our world a better place.
Today is Saturday in Ferndale, Michigan, a quiet village just north of mighty Motor City. This is where a group of "techies" who describe themselves are going to share their love of science and innovation. Head to Ann Arbor and the same thing happens at Washtenaw College. A cross-border trip to Ottawa, Canada and another gathering of the same technicians takes place. Each is head of the thriving Detroit Autonomous Automotive Group (DAVG for short), a grassroots organization whose members "democratize technology by taking action."
“We want to provide a free and open place for the community to explore new technologies and fulfill their curiosity about the latest advances such as artificial intelligence and automated robots,” explained Alex Polonsky, founder of DAVG. “It brings us together and gives us a common goal to learn, meet people and have fun.”
Realizing a dream
Polonsky is a bilingual engineer with a passion for mobility and technological innovation. Born in Russia and raised in San Francisco, California, he worked at NASA's Ames Research Center in Silicon Valley, developing next generation waste management systems for the space program. Despite a promising and promising career, Polonsky packed his bags for Motor City in 2011. Today he works as an electronics engineer for the Brose Group in nearby Auburn Hills.
“I decided to fulfill my dream of making a difference with transportation and moved to Detroit,” recalls Polonsky. “Since I moved in, I have been able to combine my passion for cars and technology with autonomous vehicles.”
DAVG founder Alex Polonsky with an autonomous RC car during AutoSens 2018 at the Michigan Science Center. “We really tried to create a fun environment to work on some of the toughest topics in robotics and automation,” he said. During the meetings, the participants build self-driving RC cars.
Filling the void
In February 2017, while attending Udacity's "Nanodegreement for Self-Driving Car" course, Polonsky began to think about creating his own group; one focused on self-driving cars, but another where participants could apply their skills in real-life situations. At the time, there was nothing like DAVG in Detroit. There was no place where automotive enthusiasts and professionals could work together on automation systems in some kind of learning environment. The more Polonsky thought about it, the more it made sense to start something.
"Detroit didn't have anything like our group, and I thought there should actually be something like that," he said. "We have a place where people can have fun learning about the latest sophisticated technology with others."
DAVG currently hosts most of the Saturdays during which members work in their radio controlled vehicles. They hold monthly competitions where they race their creations and learn from each other's experiences. As DAVG continues to grow, the group wants to add more layers to their Saturday gatherings.
“We want to run more races monthly or bimonthly with more complex challenges like navigating a self-driving car through a scalable city,” Polonsky said. “We also want to work on new communication protocols such as vehicle-to-vehicle communication and vehicle-to-infrastructure communication. From there, we would like to invent new applications for existing technologies and apply them in new ways.”
Participants collaborate with each other during meetings. The Detroit Autonomous Transportation Group has over 1,000 members in three different chapters.
Bringing new ideas to life
Only two participants were present at the first meeting, but the message spread fairly quickly. Today, the organization has over 1,000 members from chapters in Detroit, Ann Arbor, and Ottawa, Canada. DAVG is now the official head of the DIYRobocars Detroit community of over 15,000 members in over 15 countries. Through these associations, some DAVG members have achieved significant success.
“The group at DAVG helped me launch my startup, Passenger AI, from the ground up,” explained CEO Martin Shen. "It sounded great and I even asked one of the band members to create the first prototype."
This prototype will help Shen secure funding for the company's operations in Toronto, Canada. Passenger AI creates robotaxi internal control systems that use machine vision and machine learning. The technology detects human movement and other threats, making robotaxis safer.
“Martin joined DAVG in early 2018, before founding Passenger AI, and was immediately in good shape with his entrepreneurial mindset,” Polonsky said. “He collaborated with a couple of group members to help him build his idea. Two months later, the first prototype was born.”
The Detroit Autonomous Transportation Group drove their radio-controlled cars during AutoSens 2018 at the Michigan Science Center.
Everyone is welcome
Audi RD Senior Engineer Zikang Ma says his days with DAVG are some of the greatest times of his life. Ma currently works for Audi's Highly Automated Driving division, a job he dreamed of has blossomed thanks to the trust he has gained through DAVG.
“This is a great place to start if you want to switch to the future of cars,” explained Ma. “Don't be afraid if you don't have experience now; this is the right place to build a great career if you are looking to learn and progress in the future.”
“We are open to people from all walks of life to join us in learning, having fun and growing the community,” Polonsky added. “We are not limited to only those who know about technology. Instead, we want to share with everyone who is interested to learn and learn more.”
Some members come from completely different areas, and that's okay.
“One of the members of our group, whose experience in the field of political science got into the community,” Polonsky continued. “His favorite part is participating in brainstorming sessions and helping select the technologies we are working on that could change the world.”
Inspiring Young Generations
Starting May 11, DAVG is hosting a Detroit Driving Adventure weekend. The two-day hackathon aims to inspire the imagination of children aged 12 to 17. On Saturday the 11th, children will learn the basics of programming, and then move on to hands-on activities with autonomous RC cars. On Sunday, kids will race their autonomous RC cars, receiving feedback on various categories such as creativity, teamwork and speed.
“The goal is to provide a complete experience, from theory to practical application, in the real world,” Polonsky said.
After Sunday's race, kids can enjoy the F1 simulator provided by OmniSci. On weekends, children will also be able to communicate with industry professionals. A number of influencers in the field are supporting the upcoming hackathon. Companies such as Dataspeed and Intrepid Control Systems; educational institutions such as Lawrence University and the AutoSens World Conference all support this event.
“Our mission is to provide unforgettable experiences when kids want to come back for more and hope they do something amazing later in their lives,” Polonsky added.
One of the goals of DAVG is to inspire today's youth with the promise of science, technology and innovation.
Making the world a better place
The Detroit Autonomous Transportation Group is growing and their community is becoming more dynamic and diverse. Those who are passionate about science, innovation and technology are encouraged to contact DAVG through their official website. A list of upcoming events can be found here. If you consider yourself a techie and want to meet like-minded people, DAVG is the place for you.
“We are a group of techies who share a common vision of using technology to improve the world,” Polonsky said. "Hopefully we can leave this place a little better than we found using technology."
Carl Anthony studies mechanical engineering at Wayne State University, serves on the board of directors of the Ellie Jolie Baldwin Foundation, and is a dedicated Detroit Lions fan. Before returning to school, he simultaneously held product development and marketing experience positions in the automotive industry.
Lee Iacocca - second only to Henry Ford
Ли Якокка – легенда в мире автомобильного менеджмента
Считается, что абсолютным лидером в сфере автомобильного менеджмента считается Toyota, в том числе, выпустившая на рынок США люксовый бренд Lexus. Однако, это не совсем объективное мнение. В США в автомобильной сфере особое место занимает имя Ли Якокка. Лидо Энтони Якокка известен как американский менеджер (управляющий), который занимал должность президента FORD и возглавлял Chrysler.
Ли Якокка считается создателем Ford Mustang, спасителем Chrysler и изобретателем автокредита. Но на самом деле его послужной список достижений гораздо больше. Ли является примером для многих, его опыт адаптивного и даже эмоционального менеджмента не всеми может быть прочувствован. Но определенно это человек легенда. Ли Якокка прожил долгую жизнь, во многом связанную с автомобилями, и умер в 95 лет.
Американский менеджер с итальянским происхождением
Несмотря на то, что по сочетанию звуков имени и фамилии кажется, что речь идет о японском или китайском менеджере, это не так. На английском его имя пишется как Lido Anthony Lacocca, часто его называли просто «Lee». Сейчас многие его сравнивают по значимости с такими менеджерами как Илон Маск и Стив Джобс. Об этом писал Майкл Моритс в колонке Financial Times, являющийся одним из партнеров инвестиционной компании Sequoia Capital. В автомобильной индустрии Ли считается вторым после Генри Форда.
Ли Якокка родился в 1924 году в семье итальянских иммигрантов, проживавших в штате Пенсильвания в городе Аллентаунт. Еще в молодом возрасте, в 15 лет, он переболел ревматизмом. Болезнь считалась неизлечимой, но Ли впоследствии выздоровел. Из-за перенесенного заболевания был признан негодным для воинской службы. В результате он довольно рано поступил с Лихайский университет, а через некоторое время продолжил обучение в Принстонском университете по гранту.
Работа в FORD
После получения высшего образования Ли Якокку поступил на работу в FORD инженером. Сначала в 1946 году он попал на стажировку в конструкторский отдел. Затем он перешел в отдел, заведовавший продажами. За свою карьеру Ли постоянно делал выбор между работой с людьми и чертежами.
Так его первым и чуть ли не самым успешным детищем является Ford Mustang. Он был создан в соответствии с молодежными предпочтениями. Молодые люди всегда хотели доступный спортивный автомобиль. Машина пришлась по вкусу потребителям не только своей бюджетностью, но и красотой линий. Ford Mustang стал одной из самых популярных моделей FORD в истории. Автомобили продавались в количестве 400 тыс. в год. После такого успеха Якокка стремительно взлетел по карьерной лестнице и занял должность президента FORD.
Однако после долгой работы, в 1978 году, его увольняют по неясным причинам. Существует две версии. Ли считал, что причиной стала вспыльчивость внука Генри Форда. Форд II уволил менеджера с простой фразой: «Ты мне просто не нравишься». По мнению экспертов, причиной увольнения могли стать неудачи Ли Якокку. В результате недочета конструкции Ford Pinto загорался, а компания по решению президента не выплачивала компенсации. После множества смертей FORD потерпела имиджевые и финансовые убытки.
Работа в Chrysler
Практически сразу Ли Якокку после увольнения пригласили на работу в Chrysler. В тот период компания переживала кризис. Марка плохо продавалась, компания имела 5 млрд. долларов долга, постоянно нарастающие задолженности и убыточное производство. Основная проблема также состояла в плохо мотивированном персонале. Негативно влияла неактивная работа дилерских центров и сложности с банками. Однако Ли не полностью осознавал проблемы, поэтому принял предложение. Уже позже он сказал, что если бы это было известно заранее, от работы бы он отказался.
Чтобы спасти Chrysler, Якокка забрал свою команду из FORD, а также ряд ярких менеджеров из других автомобильных компаний. Не обладая связями в компании, они, прежде всего, провели реструктуризацию. Сократили людей, зарплаты, позакрывали некоторые производства. От государства Якокку смог получить 1,5 млрд. помощи.
Основное внимание было уделено созданию новой линейки автомобилей, пользующихся спросом на рынке. К тому же Chrysler выпускал большие автомобили, а этот сегмент стремительно сокращался. Эти проблемы дополнялись низким качеством сборки и большим количеством жалоб покупателей.
Ли Якокка с командой не просто создали линейку. Сначала была разработана платформа K-Car. Эти шасси были предназначены для седанов и минивэнов средней длины, которые сразу нашли своего покупателя. За несколько лет было создано несколько легендарных автомобилей:
- Dodge Caravan;
- Dodge Aries;
- Plymouth Voyager;
- Plymouth Reliant;
- Chrysler LeBaron.
Продажи возросли до 300 тыс. в год, и компания быстро вышла из финансового кризиса. При этом были возвращены долги банкам и государству.
Нестандартное управление
Ли славился своим эмоциональным стилем управления компанией и постоянно предлагал нестандартные решения. Вот несколько из самых известных:
- Еще во время работы в FORD при падении продаж он предложил в нашем понимании использование автокредита. При получении машины покупателю было достаточно оплатить 20%, остальная часть суммы разбивалась на равные части. Деньги выплачивались в течение выбранного периода.
- Ли предложил ввести правило и возможность возврата автомобиля в течение 30 дней после покупки. Его команда была категорически против, но он их уверил, что возвратов будет не более 1%. В результате продажи резко выросли, а количество возвратов не превышало 0,2%.
- Телефонный маркетинг во времена Якокку сталь частью работы дилерских центров Chrysler. После покупки автомобиля, в течение некоторого времени работники салона перезванивали друзьям покупателя. Если окружение нового владельца было довольно покупкой, то им предлагали так же купить автомобиль. Если говорилось о неудовлетворенности, покупатели предлагали нужные опции.
- Проблема низкой мотивации Chrysler долго влияла на работу компании. Чтобы улучшить рабочие взаимосвязи Якокку ввел квартальные отчеты.
Conclusion
В Chrysler Ли Якокку проработал до 70 лет, в 1995 году он ушел в отставку. В 1988 году ему предлагали баллотироваться в Президенты США, так как он считался настоящим национальным героем. Но он отказался. В 1984 году Ли выпустил автобиографическую книгу, которая на украинском рынке доступна под названием «Якокка: автобиография». Она будет очень полезна любому менеджеру. Еще 25 лет он активно прожил в кругу своей семьи.
Marussia Motors: reflections of the Russian military-industrial complex
Первый российский суперкар Marussia
Marussia Motors – российская компания, занимавшаяся с 2007 года разработкой суперкара под брендом Marussia. Она была основана бывшим автогонщиком и музыкантом Николаем Фоменко, который привлек к новому бренду пристальное внимание. Компания была образована совместно с А. Колесниковым и Е. Островским. Всего было выпущено 44 прототипа и 4 серийных модели. В 2018 году оставшиеся после банкротства автомобили выкупил владелец новосибирского автосервиса Вип Сервис Александр Сердцев и выполнил реинстайлинг. В настоящий момент ведутся переговоры о восстановлении марки.
Предшествовавшее банкротство
После громкой презентации нового автомобильного бренда, специализирующегося на выпуске мощных спортивных автомобилей, были разработаны две комплектации B1 и B2. Компания Marussia Motors смогла выступить несколько раз на Формуле-1. После начала выпуска серийных автомобилей планировалось выйти на мировой рынок в 2012 году. Несмотря на относительный успех, первый автопроизводитель русских суперкаров в 2014 году был признан банкротом, впоследствии имущество было полностью распродано.
По некоторым оценкам, это было связано с непродуманной финансовой политикой. По словам Николая Фоменко, около 700 машин были заранее распроданы.
Технические особенности платформы Marussia
Последняя модель Marussia B2 была представлена во Франкфурте в 19 сентября 2009 года, нужно сказать, это было довольно хорошей заявкой на будущее – за два года существования удалось выпустить две модели нового спорткара. Однако, по мнению очевидцев, автомобили не были доработаны до серийных версий и значительно уступали конкурентам.
Тем не менее, на момент презентации Маруся Б2 обладала эффектным экстерьером, в социальных сетях за это ее прозвали «русским бэт-мобилем». Дизайн получился экспрессивным и запоминающимся. Именно на эти характеристики делалась ставка производителями. Тем не менее, технические особенности данного автомобиля являются более интересными, оценить их можно по достоинству могут уже все любители уникальных платформ. Визуальные эффекты тоже не были лишними, последняя Маруся Б2 вышла в черно-красной отделке, причем черные участки на ощупь больше напоминали кожу.
Данный суперкар, уже по традиции, был полностью выполнен из углепластика, его вес составлял 1100 кг. Но не эта особенность делает автомобиль уникальном. Компания сумела создать совершенно новую платформу, в которой особое внимание уделялось аэродинамическим характеристикам. Благодаря этому, даже имея достаточный дорожный просвет, во время езды обеспечивалась необходимая прижимная сила, а маневренность и удобство управления реинстайлинговых моделей фигурально сравнивают с движением угря.
Суперкар Маруся представляет свой собственный взгляд на альтернативную аэродинамику, скорее супердинамику, так как при сравнительно небольшой мощности машина развивает скорость свыше 300 км/ч. Благодаря аэродинамическому подходу автомобиль Marussia можно смело отнести к новому классу SEV (суперэкономичный автомобиль). Этот класс впервые был присвоен в 2010 году суперкару Volkswagen XL1, который был выпущен лимитированной серией, по заявлению производителя в некоммерческих целях.
Техническая концепция класса SEV создана VAG и сформулирована главой концерна Фердинандом Пиехом в 2000 году. Основной задачей реализации стало конструирование автомобиля, потребляющего 1 л топлива на 100 км. Marussia, несмотря на полное техническое соответствие этому классу, не была полностью доведена до уровня SEV. Она позиционировалась как люксовый автомобиль спортивного класса.
Тем не менее, платформа имеет схожие с VW XL1 технологические характеристики, которые ее выделяют из всего разнообразия спортивных купе и суперкаров:
- каплевидная форма монокока, которая гасит силу удара при столкновении. Для читателей, которые плохо знакомы с особенностями архитектуры суперкаров отметим, что капсулу «монокок», в последних версиях спортивных автомобилей обычно выполняемую из карбона, предложила компания MCLaren, регулярно выступающая на гонках Формула-1. Монокок при аварии сохраняет свою форму и снижает риски повреждений для водителя и штурмана гоночного автомобиля. Впоследствии решение стало применяться во всех высокоскоростных автомобилях.
- Маруся является самым низким суперкаром в мире, ее высота составляет 1000 мм, против 1100 мм у Volkswagen XL1.
- Довольно высокий клиренс, не оказывающий отрицательного влияния на аэродинамические характеристики, соответственно, автомобиль больше подходит для трасс общего пользования.
- Специальная конструкция кузова и ходовой с самосрезными болтами отделяют заднюю часть автомобиля при боковом ударе, что также относится к методам активной безопасности.
- На платформу может быть установлен оригинальный двигатель, но из-за сертификации в серийных моделях использовался агрегат зарубежного производства.
К слову, Volkswagen XL1 также является одним из низких автомобилей с каплевидной формой кузова, этот суперкар потреблял всего 900 мл топлива на 100 км. Снижение потребления определяется малым весом, в этом случае удается достичь большей экономичности. Каплевидный монокок также используется суперкаром Mosler «с целью достижения максимальных аэродинамических характеристик». В свою очередь класс SEV может составить конкуренцию электроавтомобилям класса EV, как ультраэкономичный мощный автомобиль, работающий на традиционном топливе. Несмотря на довольно успешное решение, направление SEW в 2015 году было признано VAG плохо коммерциализуемым.
Группа разработчиков Marussia создала принципиально новую и уникальную автомобильную платформу, отличающуюся нетрадиционным аэродинамическим подходом. Супердинамика ее делает еще приятной в вождении, маневренной в городе и быстрой на загородной трассе.
За кадром
Идея создания российского суперкара появилась еще в 1990-х годах, она рассматривалась как составляющая программы конверсии советского ВПК и адаптации к рыночному использованию технологий аэрокосмической сферы. В качестве разработчика выступила компания «March Limited», с ее названием можно сопоставить наименование бренда Marussia как сочетание слов «March Russia». Однако прямые ассоциации между разработками данных суперкаров в средствах массовой информации отсутствуют. Тем не менее, Marussia ассоциируется с проектом суперкара «Экстремист» не только названием, но и по ряду технических характеристик.
Концепция суперкара, заявленная «Март Лимитед» в 1992 году, также отличалась альтернативной аэродинамикой, которая должна была быть использована для повышения мощности автомобиля с поддержкой необходимой на высоких скоростях безопасности вождения. Разработка осуществлялась в собственном КБ при сотрудничестве с предприятиями ВПК. Компания-разработчик заявляла и о применении в проекте оборонных технологий, внедренных и только находящихся на этапе проектирования.
Суперкар, по мнению изобретателей, должен был обладать лучшим соотношением аэродинамики и прижимной силы. Это, в определенной мере, отразилось на внешнем виде автомобиля. «Экстремист» задумывался как двухместный автомобиль с минимальным, но достаточным уровнем комфорта.
Силовая структура кузова должна была быть выполнена из композитных материалов, для снижения веса речь могла идти об армированном карбоне или металлоорганических сплавах. Решение базируется на уникальной платформе и ее конструкционно-компоновочной системе. Открытие серийного производства было запланировано на 1995 год. Для завершения разработки «Март Лимитед» требовалась относительно небольшая сумма, 480 тыс. долларов. В 2006 году компания согласно российскому реестру юридических лиц была закрыта, а в 2007 году появилась «Marussia Limited», которую возглавил Николай Фоменко.
Technical features
Упоминаемые конструкционные особенности «Экстремиста» подразумевали выполнение монокока в форме двойной ванны из карбона. Непосредственно в нем находились полости топливных баков, воздуховоды, ложеэлементы кабины. Так как разработка выполнялась выходцами из сферы ВПК и, скорее всего, из аэрокосмической промышленности, особое внимание уделялось рациональному использования материала и объему несущей структуры. Она подразумевала одновременно две функции – кузова и рамы.
Разработчиками планировалась установка аксиального 7-цилиндрового двигателя НАМЙ-АР7.2. Особенности конструкции подразумевали, что двигатель должен быть закреплен в вертикальном положении, в отличие от поперечного, характерного для современных платформ. К особенностям реализации относятся горизонтальные цилиндры с параллельно расположенным валом отбора мощности.
Достоинством оригинального двигателя был малый вес – 160 кг, при этом рабочий объем составлял 4650 куб. см, обеспечивая мощность 180 л.с. и крутящий момент 3000 об./мин, развиваемая скорость 300 км/ч. При изменении нагрузки на двигатель, динамически меняется его объем, за счет чего сокращается потребление топлива и улучшаются характеристики.
Платформа была построена на уникальном шасси с независимой подвеской, использованная каплевидная форма кузова существенно повлияла на конструкцию ходовой. Прежде всего, отличалась задняя (1719 мм) и передняя колея (1680 мм) колес при общей длине 3850 мм и высоте 1000 мм (как и у Marussia)! В качестве привода использовалась пятиступенчатая трансмиссия. Для рулевого управления выбрана реечная конструкция. Нестандартный образ автомобиля дополняли 17-дюймовые колеса.
Особые аэродинамические характеристики автомобиля в целом отразились на форме кузовного днища. Прежде всего, использовался «эффект земли», прижимная сила обеспечивается набегающим воздухом с минимальным сопротивлением. Благодаря этому решению нет необходимости в использовании дополнительных элементов, как антикрылья. Ламинарные и вихревые воздушные потоки по замыслу разработчиков обеспечивают устойчивость суперкара на дорожном полотне, легкую маневренность и супердинамику. Они словно подхватывают автомобиль, что существенно увеличивается мощность автомобиля, при этом минимально расходуется топливо.
Кузов состоит из трех элементов. Нестандартной является форма крыла, классические «юбки» отсутствуют, их функции выполняют вихревые потоки, формирующиеся при движении суперкара. Задняя часть «Экстремиста» была реализована в форме диффузора, но без традиционных распределительных гребней. Вогнутая конструкция кузова способствует увеличению прижимной силы. Средняя часть с кокпитом имеет каплевидную форму, организующую воздушные потоки. Передняя часть кузова организует и разделяет потоки набегающего воздуха, чтобы они словно обтекали переднюю и заднюю часть суперкара.
При ультрадинамических характеристиках «Экстремист» должен был иметь достаточно высокий для суперкаров клиренс, он, согласно созданному прототипу, должен был быть около 190 мм. При этом он используется для улучшения аэродинамики с помощью размещенных воздуховодов и охлаждения боковых радиаторов. Такое решение способствует снижению лобового сопротивления и увеличивает прижимную силу.
Характерный элемент кузова «Экстремиста» – роботизированная крыша колпак, которая компенсирует неудобства низкого кузова. Разработчики уделили внимание эргономике салона, способствующей комфортному вождению на скоростях порядка 300 км/ч. Два ложе элемента – кресла учитывают анатомию человеческого тела.
Нужно сказать, что «Экстремист» явно опережал свое время. По опыту крупных компаний производителей, более технологичные платформы не обеспечивают необходимую коммерческую эффективность. Тем не менее, это только правило, при этом бывают и исключения, более известные как прорывные технологии.
Поддержка функций автономного вождения
Еще в 1992 году разработчики «Экстремиста» делали весьма амбициозные заявления, даже на сегодняшний момент способные по уровню технологичности удовлетворить все 5 уровней автономного вождения. Например:
- Предусматривалась установка индикатора по типу самолетного нашлемного указателя.
- Подразумеваелось отсутствие привычных приборов индикации и голосовое управление с выводом необходимой информации на дисплей.
- В перспективе планировалась технология передачи информации на сетчатку глаза.
- Планировалась к использованию адаптированная аэросистема «Силиконовая рука» для распознавания препятствий на расстоянии 3-5 км, применяемая в российских вертолетах для распознавания линий электропередач, работающая по близкому принципу с современным круиз-контролем.
- Поддержка, по сегодняшним меркам, 5 уровня автономного вождения с голосовым управлением автопилотом.
- Сопровождение движения, система помощи водителю и безаварийного вождения с перехватом управления во время возможных аварийных ситуаций. Планировался к применению алгоритм на основе нечеткой логики, используемый ранее для автономной посадки космического корабля «Буран». Впоследствии, по заявлениям разработчиков, от этой функции отказались.
По многим техническим характеристикам суперкары «Маруся» и «Экстремист» совпадают, поэтому не исключено, что «Marussia Motors» при разработке собственного суперкара использовали техническую документацию предшествующего проекта. Это предполагает и наличие потенциала по возобновлению и возрождению проекта с целью развития платформы SEV и функций автономного вождения в гиперкарах.
Karim Habib
Karim Habib: cars, they are dummies of technological possibilities
If you love BMW design, you will be interested in the story of Karim Antoine Habib's career history. He is a former BMW design chief who gave up his position to Josef Kaban. Habib currently holds the position of chief designer for the prestigious Japanese car brand Infiniti. В bmw he led the design from 2012 to 2017.
The beginning and development of Karim Habib's career
For young people interested in the automotive field, the career history of automotive designers is always curious. So Habib graduated from high school in Canada. Then he was educated at McGill University in Montreal and then went to a special design college called ArtCentre in Switzerland. It is not on the scale of St Martin's College in London, but it is still a highly respected educational base that set the stage for a bright career for the young automotive designer.
Karim Antoine Habib was born in Lebanon in 1970. His parents then emigrated.
In 1998, he was able to secure a position in BMW's design department. His tasks included working on the design of the fifth generation E60. His first independent work was the 7th generation BMW F01.
Later in 2009, Kareem moved on to work at the mercedes benzIn 2011, he returned to his production alma mater to take over as head of the Advanced Design Studio, where he designed the Mercedes F800. But in 2011 he returned to his manufacturing alma mater, where he was head of design until 2017, succeeding Andrian Van Heudonck.
Some of the recent work includes the BMW 4-Series, BMW Vision Next 100 and X2, the Hommage and 2002 Hommage prototypes and production cars of the 5-Series (G30) and 7-Series (G11).
BMWs are individual
There are designers who associate their lives with a particular company, Karim Habib comes from BMW. The company has shaped him in many ways as a specialist and instilled in him a love for certain areas of automotive design.
Karim believes that many cars have become mere dummies to demonstrate new technologies. Other models, in his opinion, are so unified that they do not differ from each other. The differences lie in facelifts and size. In this abundance, BMW in every sense retains its style, which concerns not only bodywork solutions, but also, in general, advanced technological equipment.
Karim's models are characterised by classic features, which are the basis of his own design style. The new design is a harmonious fusion of synthetic retro, classic and creative charisma of each individual car. The new design is a harmonious fusion of synthetic retro, classic and the creative charisma of each individual designer.
Karim also emphasises that cars have changed in nature. In today's models, the driver has less and less control over the car. This cannot but be reflected in design. Now, in his opinion, is a turning point in the transition to innovative and forward-looking design, which he has taken up as chief designer of the Infiniti brand.
Koenigsegg (Königsegg): in the sky, in pursuit of a dream
Кёнигсегг – гиперкары, разрывающие привычные представления об автомобилях
В детстве будущий барон фон Кёнигсегг мечтал создать идеальную машину. Она, в его понимании, должна была развивать «космическую» скорость и представлять собой настоящее чудо техники. По профессии он является талантливым, но не дипломированным инженером-конструктором. Но по характеру его деятельности и реализации его идей Кристиана фон Кёнигсегга можно назвать талантливым инженером-футурологом, способным из автомобиля сделать предмет инженерного искусства.
Разработки Кёнигсегга довольно быстро стали в один ряд с Ferrari, Bugatti, Lamborghini, MCLaren, и даже превзошли их. Но охват инженерной мысли его настолько широк и далеко забегает вперед, что он может дать фору по воплощенному в жизнь результату известного мастера инженерного перформанса – Илона Маска. Говоря по-русски, сегодняшний гиперкар Koenigsegg – не только лучшая и самая быстрая машина современности, но и автомобиль полноценного самолетного класса с буквальными, а не только сравнительными заоблачными техническими характеристиками. Этим качествам сопутствует немыслимый футуристический дизайн.
Конечно, для обычных обывателей любой автомобиль Koenigsegg отличается не только дорогим и экстравагантным дизайном, но и заоблачной стоимостью, соответственно. Но одновременно это яркий пример реализации собственной мечты, в общем-то, доступной практически для каждого человека, страстно увлеченного инженерными изысканиями.
Только ручная сборка по очень высокой стоимости
Сегодня компания Koenigsegg Automotive AB представляет собой небольшую команду инженеров-конструкторов и работников – всего 29 человек, собирающих гиперкары с уникальными техническими характеристиками. Одновременно в работе может находиться до 7 машин. Все заказы выполняются «под заказ», а стоимость некоторых экземпляров достигает 10 млн. долларов.
Эти образцы можно по праву назвать не только превосходно исполненными суперкарами, но и примером объектов инженерного искусства. Тут уместно будет вспомнить, что синонимом понятия «инженерное дело» является техника, она происходит от древнегреческого слова τεχνικός ← τέχνη. Общий смысл в переводе описывается такими более понятными смысловыми терминами как «искусство», «мастерство» и «умение».
В отличие от искусства «техника» подразумевает практическую деятельность, по мнению, Аристотеля, Канта и других философов. В этом плане Кёнигсегг органично объединяет инженерное искусство и техничное исполнение посредством активных инженерно-творческих изысканий, целью которых является удовлетворение различных жизненных потребностей. Во многом эти потребности носят эстетический характер, но не только. Они еще «подогреваются» извечную интуитивную цель человека, речь идет о возможности летать. Автомобили Koenigsegg могут буквально летать, сегодня их скорость составляет около 400 км/ч.
История становления Koenigsegg Automotive
Koenigsegg Automotive AB – независимая шведская компания, изменившая конкурентный рынок гиперкаров, установив новую планку технического исполнения в области автомобильных технологий, эффективности и скорости. Компания начала свою историю в 1994 году, работы начались с разработки спортивного болида под руководством Дэвида Кроуфорда. Кристиан де Кёнигсегг сделал первые эскизы самостоятельно и предоставил их промышленному дизайнеру для технической доработки.
Первый опыт в создании спортивных болидов
Уже через 2 года первый суперкар Кёнигсегг был представлен на Кинофестивале в Каннах, и после успешно прошел ходовые и аэродинамические тесты при поддержке шведского автомобильного бренда Volvo и был запущен в мелкосерийное производство. Несмотря на то, что Кристиан не смог получить существенной финансовой поддержки, Шведский комитет по техническому развитию выделил на проект всего около 200 тыс. долларов, что является мизерной суммой по сравнению с поставленными целями. Будуший барон фон Кёнигсегг получил дружескую поддержку аристократии, поэтому перед ним открывались двери крупнейших мероприятий. Логотипом марки стал герб барона фон Кёнигсегга и титул, полученный от Римской империи семьей Кристиана в XXII веке.
Вера в мечту сына и инвестиции отца Кристиана фон Кёнигсегга
Koenigsegg Automotive AB начинала свою работу как независимое предприятие. А развитие компании существенный вклад сделал отец Кристиана – барон фон Кёнигсегг. Активно занимавшийся бизнесом и продав свою долю, Йеско фон Кёнигсегг вложил ее в предприятие сына, причем его отговаривала не только супруга, но и сам Кристиан, осознавая ответственность этого шага. Йеско фон Кенигсегг долгое время был одним из ключевых представителей Koenigsegg Automotive в годы становления. Развитию компании способствовала его деловая хватка. В 2019 году на Международном автосалоне в Женеве был показан новый мегакар Koenigsegg Jesko, названный в честь отца Кристиана фон Кёнигсегга, сделавшего значительный вклад в становление бренда.
Совместная работа с Eker Group AS
Каждый гиперкар Koenigsegg по-своему уникален, представляет собой индивидуальное техническое решение на основе предложенных возможностей. Автомобили собираются на территории бывшего военного аэродрома в Энгельхольме. На сегодняшний день 50% Koenigsegg Automotive AB принадлежит студии, занимающейся промышленным дизайном. Это достаточно крупная компания, основанная в 1989 году, с основным офисом в Фредрикстаде (Норвегия) и дополнительными офисами в Гетеборге, Сингапуре, Милане, Штутгарте, Бильбао, Бомбее, Кейптауне, Лондоне и Нью-Йорке.
Основное направление деятельности связано с проектированием и продажей прогулочных катеров, серийных автомобилей, профессиональных средств визуализации – от разработки инструментов онлайн-медицины до общественных и домашних кинотеатров.
Eker Group AS занимается проектированием и производством мотоциклов, скоростных катеров, транспортных средств различного назначения, а также газонокосилок, различного оборудование, детских колясок, сотовых телефонов, средства для мерчендайзинга. Компания обладает большим опытом выполнения работ в области механического и промышленного дизайна.
Заоблачные технические характеристики гиперкаров Кёнигсегг
Вспоминая достижения Карла Бенца, начавшего историю Мерседес-Бенц с разработки двигателя внутреннего сгорания, нельзя не упомянуть выдающиеся достижения Koenigsegg Automotive AB, уже с первых шагов в разработке двигателя нового поколения компания поставила мировой рекорд Гиннеса, Koenigsegg CC8S превзошел McLaren F1 как транспортное средство с самым мощным серийным двигателем в мире. Koenigsegg CCR уже получил доступ на дороги общего пользования.
Следующий автомобиль также превзошел McLaren F1. В 2014 году компания выпустила Koenigsegg One: 1 с парным турбонаддувом V8, имеющий мощность 1360 л.с. Это первый серийный автомобиль с соотношением лошадиных сил к габаритной массе автомобиля 1:1. Этот же автомобиль поддерживал гибридную функциональность. Его мощность при зарядке от сети составила 1 МВт, в результате спортивный болид стал первым в мире мегакаром.
Кёнигсегг еще имеет совершенную аэродинамическую конструкцию, которая обеспечивает рекордную прижимную силу. Другими словами суперкар просто надежно лежит на дороге, при этом двигаясь с максимальной скоростью не менее 386 км/ч.
В отличие от серийных автомобилей болид выполнен в качестве заднеприводного транспортного средства. Уникальным считается карбоновое шасси, выполненное из армированного алюминием углепластика.
В последние годы Кёнигсегг стал более дорожно-ориентированным, то есть его вполне можно использовать для ежедневного вождения. Единственным недостатком, характерным для этого вида гиперкаров является всего 100 мм дорожный просвет (последние версии выпускаются с адаптивной подвеской с минимальным просветом 85 мм), требующий идеального шоссейного покрытия для безопасного вождения. Тем не менее, если заказчик оговаривает улучшенные возможности автомобиля при движении по некачественным дорогам, это может быть реализовано.
Кёнигсегг также устанавливает кроме основного мотора двигатели на два задних колеса и еще один на валу от ДАС. Специальная коробка передач Koenigsegg Direct Drive Transmission (KDD) позволяет передавать усилие на задние колеса без потерь мощности.
Электромощность обеспечивается литиевыми батареями, разработанными Rimac, зарядка осуществляется не только во время подключения к розетке, но и с помощью рекуперации энергии, возникающей при торможении. Также в комплект входят карбон-керамические тормозные комплекты, трекшн-система, триплекс-подвеска, Z-образный стабилизатор поперечной устойчивости и гидромуфта HydraCoup, а также выхлопная система Akrapovic, спроектированную по проекту Кристиана фон Кёнигсегга.
Кроме того, в автомобилях установлен каталитический нейтрализатор Rocket Cat. Идея состоит в том, чтобы избежать избыточного давления на высоких оборотах, оно разделяется на основное и дополнительное. На автомобилях устанавливаются полые карбоновые колеса AIRCORE, позволяющие снизить вес на 20 кг. Активное заднее крыло может быть убрано в багажник.
Кузов предыдущих моделей выполнен полностью из карбона и кевлара, по сути, являясь пуленепробиваемым. В 2019 году на автосалоне в Женеве команда представляет одну из последних моделей, Koenigsegg Regera с отполированным вручную карбоновым кузовом. Для его изготовления используется фирменный материал Koenigsegg Naked Carbon проприетарной разработки. Поверх карбона не используется лаковое покрытие. Полировальные работы очень длительные и сложные, требующие превосходного исполнения и квалификации.
В последнем Koenigsegg Jesko применен девятиступенчатый «робот» Light Speed Transmission (LST), АКПП автоматически переключается на наиболее оптимальную передачу за 20-30 миллисекунд. Например, похожая система ISR на Lamborghini Aventador выполняет операцию за 50-60 миллисекунд.
Двигатель будущего без распредвала и дроссельной заслонки
Кроме всех перечисленных технических достижений Кёнигсегг заниманиется разработкой инновационного мотора без распредвала и дроссельной заслонки совместно с компанией Cargine (новое название Freevalve). Первые попытки установить такой двигатель на Saab 9-3 и кроссовере 9-4X увенчались успехом. Cargine входила в альянс скандинавских производителей, включая Koenigsegg Automotive AB, которые хотели выкупить шведского производителя. Для этого пытались привлечь китайские инвестиции, но сделка была удовлетворена в интересах голландской компании Spyker, также выпускающей суперкары. Не так давно эта компания установила на новой модели мотор Koenigsegg.
По высказываниям самого Кристиана фон Кёнигсегга, он давно мечтал внедрить в массовое производство все наработки этой компании. С некоторых пор Cargine перешла под контроль Koenigsegg Automotive AB и переименована в Freevalve. Над новым двигателем работает 9 инженеров.
https://www.youtube.com/watch?v=ppKy6Qp5pLU
Подобное решение стало возможно за счет усовершенствованной бортовой системы. По команде компьютера управляется открытие и закрытие клапанов с помощью электромагнитных актуаторов. Особенностью их являются специальные пружины с адаптивной жесткостью и специальные датчики контроля.
Концепция Freevalve, также известная как полностью регулируемое приведение в действие клапана, предлагает уникальную возможность независимого управления впускным и выпускным клапанами в ДВС. Для любых критериев нагрузки двигателя время впуска и выпуска может быть независимо запрограммировано. Затем система может «решить», основываясь на условиях вождения, какой из них использовать, чтобы максимизировать производительность или минимизировать расход топлива и выбросы. Это обеспечивает большую степень контроля над двигателем, что, в свою очередь, обеспечивает значительные преимущества в производительности.
Предложенная технология полностью регулированного клапана довольно широко опробована, но ни один производитель не смог ее реализовать в массовом производстве из-за достаточно высокой стоимости для рынка автомобилей массового сегмента.
Кроме того, компания Freevalve разработала систему снижения расхода топлива. Показатели, которые достигаются при использовании этой технологии, соответствуют параметрам электрического гибрида Toyota Prius и Honda Insight, но без дополнительных затрат.
Список всех моделей, выпущенных на сегодняшний день
- CC8S (2002-2004);
- CCR (2004-2006);
- CCX (2006-2010);
- CCXR (2007-2010);
- Trevita (2009-2010);
- Agera (2010-2013);
- Agera R (2011);
- Agera S (2013-2016);
- One: 1 (2014);
- Regera (2015 – настоящее время);
- Jesko (2019).
EN 
RU 
UK 
PL 
DE 
BG 
FR 
JA 
ES 
EL 
IT 
RO 
TR 
SV 
CS 
KO 
EN_CA 
NL 
FI